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Unser vollständiges Sondervotum finden Sie hier.

24.08.2016 Untersuchungsausschuss BER

Delayed – Der große Flughafen-Bluff

Liebe Berlinerinnen und Berliner,
BER - diese drei Buchstaben sind weit über Berlin hinaus zum Synonym für Bau-Großprojekte geworden, bei deren Planung, Durchführung und Kontrolle auf ganzer Linie versagt wurde. Die für Juni 2012 geplante Eröffnung wurde erst vier Wochen vorher abgesagt - wann der Flughafen letztendlich eröffnet werden kann, steht auch vier Jahre später noch in den Sternen.

Was waren die Ursachen für die eklatanten Kosten und Terminüberschreitungen? Wer trägt die Verantwortung, und welche Konsequenzen müssen daraus gezogen werden? Um diese Fragen aufzuklären, wurde im September 2012 ein parlamentarischer Untersuchungsausschuss im Berliner Abgeordnetenhaus eingesetzt.

Ihm gehörten insgesamt neun Abgeordnete aus allen im Parlament vertretenen Parteien an. Für die Fraktion DIE LINKE arbeitete unsere ehemalige verkehrs-und haushaltspolitische und jetzige wirtschaftspolitische Sprecherin Jutta Matuschek im Ausschuss. Sie legte über 100 Beweisanträge vor, brachte fast 300 Änderungsanträge zum Abschlussbericht ein und legte den Schwerpunkt der eigenen Untersuchung auf die wichtigen Fragen der Kostenentwicklung und Finanzierung des Projekts sowie die Aufdeckung der Verantwortlichkeiten einzelner Projektbeteiligter.

Nach 64 Sitzungen, dem Studium von circa 2000 Aktenordnern Beweismaterial und über 70 Zeugenbefragungen hat der Ausschuss im Juni 2016 einen mit SPD-CDU-Mehrheit beschlossenen Abschlussbericht vorgelegt, der unserer Meinung nach den Anforderungen des Untersuchungsauftrags nur zum Teil gerecht wird. Die Fraktion DIE LINKE Berlin hat deshalb ein Sondervotum veröffentlicht. 

In der vorliegenden Broschüre formuliert Jutta Matuschek die wichtigsten Ergebnisse dieses Sondervotums und ihre Erkenntnisse aus der jahrelangen Arbeit im Untersuchungsausschuss BER. Eine spannende Lektüre, die ich Ihnen sehr empfehle.

Udo Wolf
Fraktionsvorsitzender    

Inhaltsangabe

Schöne und schlechte Tage

Eigentum verpflichtet?

Der Alleskönner

Vollmundige Versprechen

Eiserne Reserven

Kassensturz

Gnadenlos ausgenutzt

Risiken und Nebenwirkungen

Nieten in Nadelstreifen

Ehe zu dritt

Ohne General im Scharmützel

Märchen und Unschuldige

Verfehlte Notbremsung

Der kalkulierte Crash

Theaterproben auf der Baustelle

Angekündigte Überraschung

Chaoswochen

Teurer Stillstand

Bestandsaufnahme

Stolze Sprinter

Nachspiel in der Dauerschleife


Anmerkungen und Fussnoten

Empfehlungen der Fraktion DIE LINKE im Abgeordnetenhaus von Berlin

Berlin im August 2016

Delayed – Der große Flughafen-Bluff

Erkenntnisse aus der Arbeit im Untersuchungsausschuss BER des Abgeordnetenhauses von Berlin

von Jutta Matuschek

Schöne und schlechte Tage

Jungfräulich unbenutzt sind die Holzstiele und Griffe, blitzsauber die Stahlblätter. Nur zwei der handelsüblichen Gartenwerkzeuge sind bis zum Trittschutz in den extra präparierten und aufgelockerten Boden gerammt, aber alle fünf Herren klammern sich an ihre Requisite, in vornehme dunkle Anzüge gehüllt, die Krawatten korrekt gebunden und die schwarzen Schuhe blank gewienert. In ihren Gesichtern stehen Entschlossenheit und ein optimistisches Lächeln - wie es sich eben gehört beim wichtigen Presseund Fototermin zum offi ziellen ersten Spatenstich für den Ausbau des Großfl ughafens Berlin-Schönefeld. Zukunftsgewiss verkünden an diesem schönen spätsommerlichen 5. September 2006 Berlins Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit, Brandenburgs Ministerpräsident Matthias Platzeck, Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee, Bahnchef Hartmut Mehdorn sowie Rainer Schwarz und Thomas Weyer von der Geschäftsleitung Berliner Flughäfen, dass an dieser Stelle bereits im Oktober 2011 Flugzeuge starten und landen werden. Und nicht mehr als zwei Milliarden Euro soll das Unternehmen kosten.

Mehr als fünf Jahre später, am 8. Mai 2012, gibt es an fast gleicher Stelle wieder einen bedeutsamen Pressetermin. Abermals sind die Männer im Präsidium dezent gekleidet, doch ihre Gesichter sind betreten und zerknirscht. Der Grund für das fehlende Lächeln: Der 3. Juni 2012 als Eröffnungstermin des Flughafens muss leider verschoben werden - angeblich wegen einer nicht funktionierenden Brandschutzanlage. "Ich verhehle nicht, dass ich stocksauer bin", spricht Brandenburgs Ministerpräsident Matthias Platzeck in die Pressemikrofone, "dies ist ein schlechter Tag für den Flughafen und auch für die Bürgerinnen und Bürger unserer beiden Länder", gesteht Klaus Wowereit, um dennoch zweckoptimistisch zu verkünden, dass der Flughafen nach wie vor eine "Erfolgsgeschichte" sei. Eine "bittere Enttäuschung" räumt auch Geschäftsführer Rainer Schwarz ein und verkündet im gleichen Atemzug abhold jeder Selbstkritik: "So intensiv, wie ich bisher für dieses Projekt gearbeitet habe, bin ich bereit, weiterzuarbeiten, und das wird auch so der Fall sein." Von solch Enthusiasmus befl ügelt, äußert Technikchef Manfred Körtgen, dass er mit voller Funktionsfähigkeit und Eröffnung des Flughafens nach dem Sommer 2012 rechne.

Trotz der wortreichen Bekundungen der Beteiligten an dieser Pleite-Pressekonferenz gibt es von ihnen keine schlüssige Erklärung der wahren Gründe, weshalb die Flughafen-Eröffnung verschoben werden muss. Stattdessen wächst um das tatsächliche Geschehen auf der Großbaustelle ein Wald aus Mythen und Legenden. Ein inszenierter großer Bluff. Noch Monate und dreieinhalb Jahre später, in den 64 Sitzungen des Untersuchungsausschusses zur Aufklärung der Ursachen für das Flughafen-Debakel, stricken viele der 70 Zeugen an solchen Legenden. Teilweise malen sie diese wortgleich aus, können sogar detaillierte Aussagen dazu machen, wie sie zu ihren verblüffenden Erkenntnissen gekommen sind. Im Kontrast dazu hat jedoch ihr Erinnerungsvermögen zu eigenen Taten und Verantwortlichkeiten stark nachgelassen. Das ist sicherlich menschlich verständlich. Dennoch kein Grund für die Öffentlichkeit, sich damit zufrieden zu geben, vor allem was die unendliche Geschichte der Terminverschiebungen zur Eröffnung des Flughafens und die damit verbundene dramatische Kostensteigerung auf das Dreifache betrifft. Selbst im Abschlussbericht des BERUntersuchungsausschusses spricht die Regierungskoalition von SPD und CDU zwar vage von einem "Verantwortungsvakuum", geniert sich aber, auf den 410 Seiten Ross und Reiter zu nennen und Licht ins Dunkle zu bringen. Höchste Zeit also, mit den Mythen und Legenden aufzuräumen, für Aufklärung zu sorgen.  

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Eigentum verpflichtet?

Während des zehnjährigen BER-Desasters waren die zwei wichtigsten Fragen stets ganz einfach zu beantworten: Erstens - wer bezahlt die Zeche? Und zweitens - wem gehört eigentlich der Flughafen? Die Flughafengesellschaft gehört den Ländern Berlin und Brandenburg sowie dem Bund. Als Miteigentümer sollte das Land Berlin seine Interessen als Gesellschafter und Eigentümer in allen Belangen des Unternehmens durchsetzen und seine Rechte in der Gesellschafterversammlung und im Aufsichtsrat im Sinne des Gemeinwohls der Berliner Bevölkerung durchsetzen. Das umfasst das Interesse am Bau des BER, an einer wirtschaftlich agierenden Flughafengesellschaft und nicht zuletzt am Lärmschutz für die Anwohner.

Die landläufi ge Auffassung, dass der Aufsichtsrat das wichtigste Gremium sei, stimmt nicht. Denn das wichtigste Gremium der Flughafengesellschaft ist die Gesellschafterversammlung. Es gibt ein zweistufi ges Kontrollsystem: der Aufsichtsrat kontrolliert die Geschäftsführung, die Gesellschafterversammlung den Aufsichtsrat. Was sich auf dem Papier gut liest, wurde jedoch unter Federführung von Klaus Wowereit systematisch verwässert und ausgehöhlt. Wie funktionierte das konkret? Zum Beispiel agierte in der Gesellschafterversammlung, dem höchsten Organ der Flughafengesellschaft, der Mitarbeiter der Senats-Finanzverwaltung Ralf Karasch. Dieser Mitarbeiter war zugleich auch Referent für ein Mitglied im Aufsichtsrat, nämlich den Staatssekretär für Finanzen Christian Sundermann beziehungsweise dessen Nachfolgerin Margaretha Sudhof. Das allein ist Grund genug, berechtigte Zweifel an der verantwortungsvollen Wahrnehmung der Gesellschafterrechte Berlins zu hegen. So hatte Herr Karasch in der Rolle des Gesellschafters über die jährliche Entlastung desjenigen Aufsichtsratsmitglieds zu entscheiden, dessen Tätigkeit im Aufsichtsrat er persönlich durch Zuarbeiten maßgeblich beeinfl usste.

Die Gesellschafterversammlungen holten rein formal Beschlussempfehlungen aus dem Aufsichtsrat nach. Sie dauerten entsprechend meist nur wenige Minuten. Eine eigenständige Kontrolltätigkeit der Gesellschafterversammlung gegenüber dem Aufsichtsrat gab es nicht. Da der Vertreter Berlins in der Gesellschafterversammlung Ralf Karasch dem Regierenden Bürgermeister Wowereit als Aufsichtsratsvorsitzendem, der zugleich auch die Gesellschafterversammlungen leitete, und dem Mitglied des Aufsichtsrats aus der Senatsverwaltung für Finanzen dienstrechtlich unterstellt war, konnte er sich gegenüber den im Aufsichtsrat getroffenen Entscheidungen kaum eigenständig positionieren. Doch neben der formalen Struktur der Gesellschafterversammlung gab es informelle Strukturen der drei Gesellschafter, vertreten durch die Regierungschefs Klaus Wowereit und Mathias Platzeck sowie den zuständigen Staatssekretär aus dem Bundesministerium für Verkehr Rainer Bomba. Vor den jeweiligen Aufsichtsratssitzungen fanden informelle Treffen der Anteilseigner statt, bei denen die wichtigsten Entscheidungen des Aufsichtsrats abgestimmt wurden. Unter anderem wurden dabei auch Personalfragen vorbesprochen, die formal im Präsidialausschuss des Aufsichtsrats zu entscheiden waren. Doch leider, leider - über diese Besprechungen der Anteilseigner/Spitzen der Gesellschafter wurden keinerlei Protokolle oder Notizen angefertigt.

Zweifellos ist auch der Aufsichtsrat ein wichtiges Gremium, dessen Vorsitz seit 2001 Klaus Wowereit innehatte. Wer kommt aber nun wie in den Aufsichtsrat? Das Land Berlin ist seit 2008 durch vier Mitglieder im Aufsichtsrat vertreten. Das können beauftragte Personen aber auch Senatoren sein, im Falle der Flughafengesellschaft war und ist für die Besetzung der Aufsichtsratsmandate durch Regierungsmitglieder eine Zustimmung des Abgeordnetenhauses notwendig, die auch stets brav erteilt wurde. Die jeweiligen Begründungen für diese Ausnahmereglungen waren entweder formal - so bei Klaus Wowereit und Wirtschaftssenator Harald Wolf - oder obskur, wie bei Innensenator Frank Henkel, bei dem es hieß: "Mit Blick auf die zunehmende bzw. weiter bestehende Bedrohung des Luftverkehrs durch islamistischen Terrorismus, die insbesondere bereits am Boden an den Flughäfen beginnt, ist es für die Wahrnehmung der Interessen Berlins in der Gesellschaft erforderlich, dass das Land Berlin neben dem Regierenden Bürgermeister, der den Aufsichtsratsvorsitz innehat, durch den Innensenator im Aufsichtsrat vertreten ist."[1]

Die Berliner Mitglieder im Aufsichtsrat sollen ihre Tätigkeit abstimmen, unterstützt von Referenten aus den jeweiligen Senatsverwaltungen. Die koordinierende Rolle für die Berliner Aufsichtsratsmitglieder wurde durch das entsprechende Referat beim Regierenden Bürgermeister, konkret durch Bodo Mende ausgeübt. Dazu wurde regelmäßig vor den Sitzungen der Ausschüsse und des Aufsichtsrats eine so genannte Referentenrunde einberufen, an der auch die Referenten der anderen Aufsichtsratsmitglieder aller Gesellschafter teilnahmen.

Die praktizierte Arbeitsteilung innerhalb der Berliner Verwaltung - für Grundsätzliches ist die Senatskanzlei zuständig, für Finanzielles die Senatsverwaltung für Finanzen - war politisch bequem, ein jeder verließ sich auf den anderen. Besonders problematisch war die Zuarbeit aus dem Beteiligungsreferat der Senatsfi nanzverwaltung von Ralf Karasch, der keine kritische Distanz zu den Zuarbeiten oder Auskünften durch die Geschäftsführung erkennen ließ. So hat das Land Berlin über das Beteiligungsreferat keine Maßnahmen oder Aktivitäten eingeleitet, durch die das Unternehmen FBB hätten gesteuert oder kontrolliert werden können. Als ob es das Grundgesetz mit seinem Artikel 14 nicht gäbe: "Eigentum verpfl ichtet. Sein Gebrauch soll zugleich dem Wohle der Allgemeinheit dienen." Berlins Eigentum wurde sträfl ich vernachlässigt. Vielleicht, weil Gemeineigentum entpflichtet?

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Der Alleskönner

Der Vorsitzende des Aufsichtsrats spielt in der gesamten Kontrolltätigkeit natürlich die Hauptrolle. Er beruft die Sitzungen des Aufsichtsrats wie auch der Gesellschafterversammlung ein, leitet diese und ist das unmittelbare Bindeglied zwischen den Gremien der Gesellschaft und der Geschäftsführung. Aus dieser herausgehobenen Stellung ergab sich auch eine besondere Informationspfl icht der Geschäftsführung gegenüber dem Aufsichtsratsvorsitzenden. Er wusste mehr als alle anderen, behielt aber viele Informationen für sich. Insofern beruhte die Tätigkeit der Berliner Vertreter im Aufsichtsrat nicht auf einem gleichen Informationsniveau. Multifunktionär Wowereit war auch das einzige Mitglied, das Berlin in den Projektausschuss des Aufsichtsrats entsandte, der sich hauptsächlich mit bautechnischen Belangen befasste. Er fungierte zudem als Vorsitzender des Präsidialausschusses, der insbesondere für die Geschäftsführerverträge zuständig war. So wurde unter Wowereits Führung die Suche nach einem kaufmännischen Geschäftsführer fatalerweise 2009 abgebrochen und die Tätigkeit der Geschäftsführung in Zusammenhang mit der ersten Verschiebungsentscheidung im Jahr 2010 keiner Prüfung unterzogen. Auch das lange Festhalten an der Person Schwarz als Sprecher der Geschäftsführung ist vornehmlich Wowereit zu verdanken. Die Verlängerung dessen Geschäftsführervertrags bis zum 31. Mai 2016 erfolgte im Aufsichtsrat gegen alle Stimmen der Arbeitnehmervertreter am 8. Dezember 2010. Gleichzeitig wurde dessen Grundvergütung zum Juni 2011 um 10 Prozent angehoben. Als Belohnung dafür, dass bereits im Juni 2010 der Eröffnungstermin auf 2012 verschoben werden musste!

Gewiss, Klaus Wowereit hatte seine Aufgabe als Aufsichtsratsvorsitzender mit großem zeitlichen Aufwand und persönlichem Engagement wahrgenommen. Unmittelbar vor den jeweiligen Sitzungen des Aufsichtsrats ließ er sich von den beiden Geschäftsführern direkt über die einzelnen Sachverhalte informieren. Auch über diese Treffen gibt es keine Protokolle. Insgesamt kann sein Engagement jedoch nicht als Entschuldigung für eklatantes Versagen in dieser Funktion herhalten. Weder in Gesellschafterkreisen noch im Aufsichtsrat wurde jemals ernsthaft am Eröffnungstermin des BER gezweifelt. Allgemein herrschte eine Mentalität, die sich mit "Augen zu und durch" beschreiben ließe. Hinterher könnte man ja aufräumen. Die deutlichste Aussage dazu kam vom Zeugen Hummel, einem Mitarbeiter der Senatsverwaltung für Finanzen und zuständig für die Bürgschaft in Milliardenhöhe: "Selbst wenn da nur ein Air-Berlin-Flugzeug gestartet wäre, wäre es schon ein Signal gewesen, um es auf den Punkt zu bringen."[2]

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Vollmundige Versprechen

Ein besonderes Interesse Berlins lag und liegt in einem effektiven Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm. Die Schwierigkeit dieser Problematik war allen drei Gesellschaftern schon bewusst, als der Standort festgelegt wurde. Der Schallschutz musste bereits im Planfeststellungsverfahren geregelt werden. Mehrfach betonten verantwortliche Politiker, dass die Gesellschafter auch für die Finanzierung der Schallschutzmaßnahmen einstehen würden. In seiner Regierungserklärung nach der Bestätigung des Planfeststellungsbeschlusses durch das Bundesverwaltungsgericht 2006 stellte sich auch Klaus Wowereit kategorisch auf die Seite der Anwohner: "Wenn man die Standortfrage so stadtnah entscheidet, dann muss auch im Bereich des Lärmschutzes für die berechtigten Interessen der Bürgerinnen und Bürger viel getan werden. Diese Abwägung fi nde ich vernünftig, und wenn wir durch höhere Kosten erreichen können, dass mehr Schutz für die Bürgerinnen und Bürger gegeben wird, dann ist das von uns nicht zu kritisieren, sondern dann werden wir es selbstverständlich umsetzen. Dies wird die Wirtschaftlichkeit und Finanzierbarkeit des BBI nicht in Frage stellen. Die Mittel müssen aufgebracht werden."[3] Indes: Die Worte klangen verheißungsvoll, die Wirklichkeit sah anders aus. Die vollmundigen Versprechen aus den beiden Landesregierungen für bestmöglichen Lärmschutz waren nur die eine Seite der Medaille, auf der anderen aber agierten sie im Aufsichtsrat der FBB gegen die Anwohner. Einen Gesellschafterbeschluss über die Umsetzung vorgegebenen Schallschutzes gab es nicht, während der Aufsichtsrat an Kostenminimierung interessiert war. Die Brandenburger Planfeststellungsbehörde beschied im Planfeststellungsbeschluss vom 13. April 2004: "Für Wohnräume, Büroräume, Praxisräume und sonstige nicht nur vorübergehend betrieblich genutzte Räume in der Umgebung des Flughafens sind geeignete Schallschutzvorrichtungen vorzusehen. Die Vorrichtungen haben zu gewährleisten, dass durch die Anund Abfl üge am Flughafen im Rauminnern bei geschlossenen Fenstern keine höheren A-bewerteten Maximalpegel als 55 dB(A) auftreten. Innerhalb des Tagschutzgebietes haben die Träger des Vorhabens auf Antrag des Eigentümers eines Grundstücks, das am 15.05.2000 bebaut oder bebaubar war, für geeignete Schallschutzvorrichtungen an den Räumen Sorge zu tragen."[4] Die Kosten sind vom Flughafen zu übernehmen.

Dieser Bescheid war eindeutig, er ließ kein Überschreiten des Lärmpegels zu. Kein Mal ist kein einziges Mal, zumindest in der Theorie.

In der Praxis war für die Umsetzung des Schallschutzes innerhalb der FBB-Geschäftsführung Rainer Schwarz zuständig. Dieser machte kein Hehl daraus, dass er keineswegs gewillt war, den Planfeststellungsbeschluss umzusetzen. Stattdessen nahm er ein 16-maliges Überschreiten der festgelegten Lärmgrenze in Kauf. Wahrheitswidrig behauptete die Geschäftsführung unter Schwarz jahrelang, dass sie die Auflagen des Planfeststellungsbeschlusses zum Schutz der Anwohner damit umsetze. Der Kostenaufwand für diese Art der Lärmschutzmaßnahmen wurde im Dezember 2006 durch die Geschäftsführung dem Aufsichtsrat mit 140 Millionen Euro benannt. Seitdem war diese Zahl in Stein gemeißelt und geisterte durch alle folgenden Berichte an den Aufsichtsrat und die Gesellschafter.

Im Dezember 2011 befasste sich der Finanzausschuss des Aufsichtsrats mit der Schallschutzproblematik. Geschäftsführer Schwarz erklärte, wenn die Überschreitungen von sechs auf ein Mal über 55 dB(A) reduziert werden würden, entstünden erhebliche Mehrkosten, die weder über das BER-Budget abgesichert noch über zusätzliche Kredite fi nanziert werden könnten. Helmuth Markov, Brandenburger Finanzminister und Vorsitzender des Finanzausschusses, regte deshalb an, den Wirtschaftsplan der FBB zu überprüfen, um die zu erwartenden Mehrkosten im Finanzierungsrahmen abdecken zu können. In der Abstimmung allerdings scheiterte Markov mit diesem Vorschlag gegen die Vertreter Berlins Staatssekretär Sundermann und des Bundes Werner Gatzer.

In der Doppelrolle als Planfeststellungsbehörde und indirekt beteiligter Anteilseigner an der Flughafengesellschaft monierte das Brandenburger Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft (MIL), dem die Planfeststellungsbehörde unterstellt ist, die Praxis der FBB, Lärmüberschreitungen einzuplanen. Gleichzeitig jedoch machte es aus der Vorgabe aus dem Planfeststellungsbeschluss eine Kautschuk-Bestimmung und bastelte eine neue Interpretationsmöglichkeit: aus "kein Mal" wurde einfach "weniger als einmal". Dieses "weniger als einmal" würde in einem komplizierten Verfahren statistisch berechnet werden, wobei die Rechenergebnisse von Null bis 0,99 variierten.

Das klang nach Wortklauberei, doch dahinter steckte mehr: Es ging schlicht um Geld, das aber an falscher Stelle eingespart werden sollte, auf Kosten der Anwohner.

Ungeachtet der nicht geklärten Finanzierung des rechtlich vorgegebenen Schallschutzes sollte im April 2012 auf Vorschlag von Rainer Schwarz zusätzliches Geld für "freiwilligen" Schallschutz durch den Aufsichtsrat freigegeben werden, um bei den Anwohnern unmittelbar vor der geplanten Eröffnung des BER eine "positive" Stimmung zum neuen Flughafen zu erzeugen. Rainer Schwarz behauptete bei seiner Zeugenbefragung, dies sei auf ausdrücklichen Wunsch von Ministerpräsident Platzeck erfolgt. Einen Beweis dafür konnte er jedoch nicht liefern. So ist zu vermuten, dass Schwarz sich über diesen Weg zusätzliches Geld besorgen wollte, um andere Löcher zu stopfen.

Gleichwohl fand sein Begehr Gehör. In klarer Verkennung der rechtlichen und fi nanziellen Verpfl ichtungen der FBB zur Gewährleistung des Schallschutzes bewilligte der Aufsichtsrat Gelder für zusätzliche "freiwillige" Maßnahmen, allerdings nicht in der beantragten Höhe von 30 Millionen Euro, sondern für 17,5 Millionen Euro. Die Spitzen der Gesellschafter sowie die Geschäftsführer Schwarz und Körtgen feierten diese Entscheidung als großes Entgegenkommen gegenüber den Anwohnern und ließen am selben Tag eine Presseerklärung unter dem Titel: "Schallschutz wird besser und bürgernäher" veröffentlichen. Nur durch Klagen vor dem Oberverwaltungsgericht Brandenburg konnten die Anwohner ihr im Planfeststellungsbeschluss angeordnetes Recht auf das dort festgeschriebene Schallschutzniveau, das keine Überschreitung des Lärmpegels zuließ, durchsetzen. Am 15. Juni 2012 erging das Urteil zugunsten der Anwohner.

Erst am 20. Juni 2012, nach der Absage des Eröffnungstermins, trug Rainer Schwarz endlich die Zahlen für die prognostizierten Lärmschutzmaßnahmen vor und bezifferte diese im Finanzausschuss des Aufsichtsrats mit 591 Millionen Euro Mehrkosten. Es ist völlig unglaubwürdig, dass er diese Zahl erst zu diesem Termin gekannt haben will. Und selbst wenn, hätte er auch in diesem Fall als Geschäftsführer, der sowohl für die Finanzierung des BER als auch für das Schallschutzprogramm die unternehmerische Verantwortung trug, versagt. Skandalös ist auch das Verhalten des Aufsichtsrats, der am 22. Juni 2012 die FBB-Geschäftsführung beauftragte, Klage beim Oberverwaltungsgericht Berlin Brandenburg gegen die Festlegungen des Urteils vom 15. Juni 2012[5] einzureichen. Den Anwohnern sollte der Erfolg vor dem Oberverwaltungsgericht verwehrt werden. Eine Stellungnahme der Gesellschafter zu dieser Entscheidung, die eindeutig gegen das öffentlich bekundete Gesellschafterversprechen für einen hohen Lärmschutz gerichtet war, blieb auch hier aus.

Mit Bescheid vom 2. Juli 2012 erließ das zuständige Brandenburger Ministerium den Vollzugsbescheid zur Umsetzung des OVG-Urteils, der die Umsetzung des Planfeststellungsbeschlusses verfügte. Ungeachtet dessen wurde am 10. August 2012 im Finanzausschuss des Aufsichtsrats weiter diskutiert. Das MIL bewertete einen "Klarstellungsantrag" der FBB als Änderungsantrag zum Planfeststellungsbeschluss. Erschrocken über die Aussicht, damit sämtliche Vorgaben des Planfeststellungsbeschlusses, auch die der Standortfestlegung, infrage zu stellen, entschied der Aufsichtsrat, den "Klarstellungsantrag" zurückzunehmen und beschloss die Umsetzung des Schallschutzes nach Maßgabe der Überschreitung der Lärmgrenze um "weniger als einmal".

Danach setzte ein echtes "Pokerspiel um den Lärmschutz" ein. Zwischen Behörden, FBB und Gerichten musste erst geklärt werden, was die Vorgabe "weniger als eine Überschreitung" an Spielraum für eventuelle Sparmaßnahmen hergab.

Der Aufsichtsrat unterstellte dabei eine geringere als 0,5-malige Überschreitung der defi nierten Lärmgrenze, da damit "eine mathematische Rundung nach DIN 1333 eine Häufi gkeit von Null" ergebe. Die zusätzlichen Kosten für den Lärmschutz sollten von den Gesellschaftern übernommen werden, die ab August 2012 insgesamt 1,2 Milliarden Euro in das Unternehmen FBB zur Verhinderung einer Insolvenz pumpen mussten. Nach acht Jahren Streit mit den Anwohnern haben die Gesellschafter endlich das wahrgemacht, was sie seit Jahrzehnten den Menschen rings um Schönefeld versprochen hatten - nämlich für den Lärmschutz, der ihnen zusteht, die fi nanzielle Verantwortung zu übernehmen. Am 25. April 2013 erging mit einem weiteren Urteil des Oberverwaltungsgerichts Berlin-Brandenburg das vorerst letzte Urteil zum Schallschutz am BER. Demnach muss der Schallschutz vor Inbetriebnahme des BER gewährleistet und auf einem Niveau von 0,005x55dB(A) bemessen sein. Aus "weniger als einmal" wurde wieder "kein Mal". Im Klartext: Alle bisherigen 14.500 Anspruchsregelungen im Tagschutzgebiet müssen neu berechnet, beschieden und schon durchgeführte Maßnahmen erneut vorgenommen werden.[6]

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Eiserne Reserve

In der Aufregung, den die kurzfristige Absage der Eröffnung des BER erzeugte, wurde kaum wahrgenommen, dass nicht nur der Flughafen BER nicht fertig geworden, sondern dass auch die Flughafengesellschaft FBB pleite war. Die Gesellschafter hätten zur wirtschaftlichen Stabilisierung der FBB bis zu eine Milliarde Euro nachlegen müssen, auch wenn der BER "planmäßig" am 3. Juni 2012 in Betrieb gegangen wäre. Dabei hatte man am Anfang alles so fein bedacht und durchgerechnet:

Das Grundmodell der Finanzierung zur Errichtung des BER wurde bereits in der Sitzung des Aufsichtsrats vom 10. Dezember 2004 beschlossen. Darin waren für die Bauinvestitionen 1,983 Milliarden Euro vorgesehen. Die Gesellschafter sollten in den Jahren 2005 bis 2010 insgesamt 430 Millionen Euro Zuschüsse aufbringen. Weil das nicht reichte, wurden 2006 zur finanziellen Konsolidierung der FBB weitere 224,5 Millionen Euro Gesellschafterdarlehen in Eigenkapital umgewandelt. Mit anderen Worten: Dem Unternehmen wurde öffentliches Geld geschenkt. Aus der FBB sollten 440 Millionen Euro Eigenmittel in das Projekt fließen.

Wegen der damaligen Finanzmarktkrise entschlossen sich die Gesellschafter, für die nötigen Kredite in Höhe von 2.400 Millionen Euro zu 100 Prozent zu bürgen. Dem stimmte auch das Berliner Abgeordnetenhaus zu und beschloss am 25. September 2008 das BBI-Finanzierungs- Sicherstellungsgesetz. Diese Finanzierung musste durch die EU-Kommission überprüft und genehmigt werden, was dann auch am 13. Mai 2009 geschah. Damit waren die fi nanzierenden Banken aus dem Schneider und konnten auf das übliche Bau- und Kostencontrolling verzichten. Das bestätigte auch der Zeuge Thomas Weyer: "So, und dann war die Alternative - und das ist ja das, was dann auch umgesetzt worden ist - eine Finanzierung über eine Bund- Länder-Bürgschaft, die im Prinzip darauf abstellt, dass irgendjemand in die Risiken sozusagen zu 100 Prozent einsteigt - das sind halt eben die Bürgschaftsgeber -, und dann wird die Finanzierung auf die Bonität dieser Bürgschaftsgeber abgestellt, aber die Banken haben kein Risiko mehr. Das ist eigentlich der wesentliche Unterschied. Und in dem Augenblick war natürlich auch diese Kontrollinstanz weg."[7]

Die öffentlichen Bürgen beauftragten das Wirtschaftsberatungsunternehmen PricewaterhouseCoopers AG (PwC) mit einem sogenannten Bürgencontrolling, das die wirtschaftliche Entwicklung der FBB unter dem Gesichtspunkt der Kreditrückzahlung beobachten sollte. Anders als Geschäftsführung und Aufsichtsrat kam PwC in seiner eigenen Bewertung der Aufsichtsratsunterlagen zu weitaus kritischeren Einschätzungen und benannte Risiken, die die Finanzlage des Unternehmens FBB belasteten. Warum diese kritische Sicht nicht wenigstens die zuständigen Referate der Senats-Finanzverwaltung und deren Vertreter in der Gesellschafterversammlung oder die Senatskanzlei zum Nachdenken und Nachrechnen anregte, vermochte auch der Untersuchungsausschuss nicht zu klären.

Vom ursprünglichen BER-Finanzrahmen in Höhe von 3,27 Milliarden Euro standen der Flughafengesellschaft für die Bauinvestitionen BER 2,97 Milliarden Euro zur Verfügung. 300 Millionen Euro aus den Krediten sollten als eiserne Reserve zurückgehalten werden, um Baurisiken, die Kosten für die Inbetriebnahme sowie die Zinssicherung abzusichern. Da beim Abschluss der Langfristfi nanzierung 2009 das Investitionsvolumen für den BER bei rund 2,7 Milliarden Euro lag, bestand zu diesem Zeitpunkt eine Finanzierungsreserve von fast 370 Millionen Euro. Doch dieser Vorrat schmolz in der Folgezeit wie ein Schneemann in der Sommersonne.

Schon Ende 2010 kündigte Geschäftsführer Schwarz die Erhöhung des Eigenbeitrags der FBB um 80 Millionen Euro auf 520 Millionen Euro bis 2012 an, um aufgelaufene Mehrkosten zu decken. Damit war der Rahmen der Gesamtfi nanzierung schon ausgedehnt worden. Doch das Karussell nahm erst Fahrt auf. Für weitere Mehrkosten sollte zunächst einfach die "eiserne Finanzreserve" angezapft werden. Klammheimlich wurde der Finanzierungsrahmen in der Folgezeit immer weiter erhöht. In allen Aufsichtsratssitzungen im Jahr 2011 wurden neue Budgets beschlossen, um damit zum Teil schon eingegangene Verpfl ichtungen im Nachhinein zu finanzieren. Allein bei diesen zusätzlichen Budgets ging es um schlappe 204,2 Millionen Euro. Dass der Aufsichtsrat erst im Nachhinein Gelder freigab, die schon längst ausgegeben wurden, beanstandete keines der Aufsichtsratsmitglieder. Im Gegenteil: Sie kaschierten diesen Vorgang mit einer wiederkehrende Sprachformel wie in der Sitzung vom Juni 2011: "Unter der Beachtung der unter TOP 4.5. geplanten Beschlüsse zur Prognoseerhöhung im Rahmen der 101. AR-Sitzung befi ndet sich das Projekt BBI im Kostenrahmen."[8] Auch zu einzelnen Kostenpositionen wurden Gelder freigegeben, die eigentlich nicht vorhanden waren. Da aber der Finanzrahmen pauschal erhöht wurde, wurde behauptet, die Kosten seien gedeckt.

Den FBB-Verantwortlichen war natürlich längst klar, dass selbst unter der Annahme einer erfolgreichen Inbetriebnahme des BER am 3. Juni 2012 die Flughafengesellschaft dringend neues Geld brauchte. So stimmten sich die Gesellschafter spätestens seit Anfang April 2012 darüber ab, wie die FBB fi nanziell gestützt werden könnte. Die Geschäftsführung FBB selbst dachte sich vor der Aufsichtsratssitzung am 20. April 2012 einen pfi ffi gen Plan aus, um an Geld zu kommen:

Erstens sollte die verbliebene "eiserne Kreditreserve" in Höhe von 70 Millionen Euro vollkommen ausgeschöpft werden. Zweitens sollten die Bürgschaftsentgelte, die an die Bürgen jedes Jahr zu zahlen waren, gestundet werden, um so weitere 40 Millionen Euro fl üssig zu machen. Diese 110 Millionen Euro sollten jene Zeit überbrücken, die es bräuchte, bis die Gesellschafter bei der EU-Kommission weitere Finanzhilfen für die FBB genehmigt bekämen. Was die Geschäftsführung letztlich davon abhielt, diese Vorlage in den Aufsichtsrat einzubringen, konnte der Untersuchungsausschuss nicht aufklären. Immerhin fi ndet sich in einem Vermerk für Finanzsenator Nussbaum der Satz, dass noch vor der Eröffnung eine neue Finanzierungsdiskussion "politisch eher nicht gewollt sein dürfte."

Und auf die Frage danach, wie er die finanzpolitische Kompetenz der Geschäftsführung beurteile, sagte der Zeuge Helmuth Markov, damals Vorsitzender des Finanzausschusses im Aufsichtsrat der FBB: "Die Geschäftsführung hatte meiner Ansicht nach überhaupt keine Ideen, wie sie an Geld kommt, außer der, dass sie zu ihren Gesellschaftern rennt."[9] Die vom Untersuchungsausschuss befragten Aufsichtsratsmitglieder bekundeten in erfrischender Einmütigkeit, dass ihnen bis zur Absage der Eröffnung von Finanzierungsproblemen und Liquiditätsrisiken nichts bekannt gewesen sei. Die Geschäftsführung habe immer das Bild vermittelt, dass auch die zahlreichen Ausgabenerhöhungen im Finanzierungsrahmen des Projektes lägen. Kontrolliert hatten sie das aber nicht. Schließlich, am 16. April 2012, beantragte die FBB eine Stundung der Bürgschaftsentgelte bei den Bürgen, ohne dass der Aufsichtsrat dies vorher beschlossen hatte. In Unkenntnis dessen wurden in der Aufsichtsratssitzung am 20. April 2012 die Gesamtkosten um 49,8 Millionen Euro erhöht. Davon waren 13,9 Millionen Euro als "Endspurtmaßnahmen" zur Inbetriebnahme und 17 Millionen Euro für zusätzlichen Schallschutz vorgesehen. Letzteres sollte die FBB aus Eigenmitteln fi nanzieren, die es aber gar nicht mehr gab.
Auch nach der Absage des Eröffnungstermins am 8. Mai 2012 beharrte die FBB - wissend um die kritische Finanzlage - auf dem Antrag zur Stundung der Bürgschaftsentgelte und erklärte ihn erst Ende Mai 2012 für ruhend. Auf einem Treffen der Bürgen- und der Gesellschaftervertreter mit der FBBGeschäftsführung am 30. Mai 2012 bezifferte diese ihren sofortigen zusätzlichen Finanzbedarf mit 383 Millionen Euro. Dabei war die erforderliche Anpassung für den bisher völlig unterveranschlagten Schallschutz mit nur zusätzlichen 50 Millionen Euro berechnet.

Nach der Absage des Eröffnungstermins gab es offenbar überhaupt keine Hemmungen mehr, die bislang aufgelaufenen und bereits absehbaren weiteren Mehrkosten den Gesellschaftern und damit dem Steuerzahler anzulasten. Die Gesellschafter prüften eilig verschiedene Finanzierungsvarianten und verständigen sich im Sommer 2012 auf eine weitere Eigenkapitalaufstockung in Höhe von 1,2 Milliarden Euro. Man ging einfach davon aus, dass der nächste Eröffnungstermin am 17. März 2013 sein würde und dass dazu keine großen Umbauten der vorhandenen Anlagen notwendig wären.

Dieses Datum war aber damals schon unrealistisch. So wurde der Antrag zur erneuten EU-Notifi zierung über die neuen 1,2 Milliarden Euro Gesellschaftermittel von vornherein mit einem unrealistischen Eröffnungstermin eingereicht. Die EUKommission genehmigte die Finanzhilfen der Gesellschafter an die FBB am 19. Dezember 2012. Der Gesamtfi nanzierungsrahmen war somit auf 4,550 Milliarden Euro ausgedehnt - von einstmals 2 Milliarden Euro.

Mit dem Scheitern der Heißgasrauchversuche zur Erprobung der Brandschutzanlagen im Dezember 2012 und dem Entschluss des Baugeschäftsführers Horst Amann, dass Teile des anlagentechnischen Brandschutzes neu geplant und umgebaut werden müssten, war das Managementchaos so groß geworden, dass eine vernünftige Terminsetzung nicht mehr möglich erschien.

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Kassensturz

Es ist eine Binsenweisheit, dass sich ein Großprojekt wie der BER in den Jahren erheblich verändert hat und damit auch die Kosten. Jedoch kann man der Behauptung Klaus Wowereits nur schwerlich folgen, wonach die Kostensteigerungen allein der Vergrößerung des BER geschuldet und deshalb akzeptabel seien. In die gleiche Kerbe schlug auch Hartmut Mehdorn. Ähnlich wie Wowereit ein Alleskönner und Tausendsassa, der als Manager schon bei der Deutschen Bahn AG und bei Air Berlin gedient hatte, von März 2013 bis März 2015 Vorsitzender der Geschäftsführung der Flughafen Berlin Brandenburg GmbH war und in einem Interview mit der Berliner Morgenpost meinte, die FBB könne zwar "Flughäfen betreiben ... Aber wir können keinen Flughafen bauen ... Außerdem ist der BER während des Baus immer größer geworden."

Tatsächlich ergaben sich die Kostensteigerungen nicht nur aus der Vergrößerung der Baumasse, sondern in immer stärkerem Maße aus einem verfehlten Baumanagement.

Eigentlich sollten die quartalsweise zu erstellenden Controllingberichte kontinuierlich die Kostenentwicklungen darstellen und erklären. Jedoch waren diese ungeeignet, eine schnelle und vor allem zutreffende Übersicht über die Kosten- und Finanzlage zu erhalten. Bei den tatsächlichen und den noch abzudeckenden Kosten tappte der Aufsichtsrat im Dunklen. Bemerkenswert dazu das Eingeständnis des Projektsteuerers Christian Manninger: "Sowohl der Dr. Körtgen bzw. der Bereichsleiter B als auch wir - ich überspitze das immer so - sind nur für das Geldausgeben da. Das heißt, woher der Auftraggeber jetzt in dem Fall das Geld hernimmt, ist uns egal."[10]

Das ursprünglich fixierte Gesamtbudget betrug im Oktober 2004 rund 2,4 Milliarden Euro und umfasste dabei Kostenbestandteile für technische Planung und Bau in Höhe von 2 Milliarden Euro. Für die Planfeststellung sollten zirka 170 Millionen Euro und für den Erwerb von Grundstücken 240 Millionen Euro ausgegeben werden.[11]

Im März 2006 hatte der Aufsichtsrat den Vorschlag der Geschäftsführung zur Kenntnis genommen, insgesamt 15 Generalunternehmerausschreibungen vorzunehmen, wovon eine für das Terminal sein sollte. Ende 2007 änderte der Aufsichtsrat auf Empfehlung der Geschäftsführung die Vergabestrategie für das Terminal, für das allein nunmehr sieben große Aufträge mit weiteren Unteraufträgen vergeben werden sollten. Die damit verbundenen Kostensteigerungen, insbesondere für Ausführungsplanung (25 Millionen Euro), Projektsteuerung (30 Millionen Euro) und Bauüberwachung (13 Millionen Euro) sowie für Kostenüberschreitungen in einzelnen Auftragspaketen sollten im Zuge des Abschlusses der Langfristfinanzierung gegenfi nanziert werden sollten.

Ende 2008 waren die geplanten Kosten für den BER auf 2.637,6 Millionen Euro gestiegen, darunter für das Terminal 739,3 Millionen Euro. In der folgenden Aufsichtsratsklausur am 4. Februar 2009 wurde bei einem "Kassensturz" der Finanzbedarf neu bewertet. Das Budget für die Eigeninvestitionen war inzwischen mit 2.479 Millionen Euro veranschlagt, ergänzt um das "Reservebudget" für identifi zierte Risiken von 230,4 Millionen Euro, so dass die Gesamtprognose nun 2.709,4 Millionen Euro betrug. Ausschlaggebend dafür waren die erheblich gestiegenen Kosten und Nachtragsforderungen in den einzelnen Vergabepaketen, die gedeckt werden mussten. So stiegen die Kosten für den Rohbau von 107 Millionen Euro im Jahr 2007 auf 191 Millionen Euro im Juni 2012.Für die technische Gebäudeausstattung (Heizung, Sanitär usw.) stiegen die Kosten von 91 Millionen Euro 2007 auf stolze 201 Millionen Euro, die Kosten für den Innenausbau von 90 Millionen Euro auf 179 Millionen Euro im Juni 2012.

JahrInhalt der PlanungsänderungKostenschätzungen
2006Pier Nord und Fluggastbrücke A380ca. 23 Mio. €
2007Mainpier Süd, Pier Süd, Erweiterung Retail ca. 161 Mio €
2008Ebenenshift, Doppelstöckige Fluggastbrücke, Laufbänder (AR 11.07.2008, FBB 70)ca. 98 Mio €
2009zusätzliche Fluggastbrücken und Loungesca. 142 Mio €
2010Neubau der Pavillons und Umbau der Terminalhalle infolge der EU-Sicherheitsvorgaben, Raum der Stille, Raucher-Loungesca.48 Mio €
2011Mitarbeitercafeterien und Frühgepäckspeicherca. 124 Mio €
2012Beschleunigungskosten, Interimsmaßnahmenca. 102 Mio €

So ging es munter weiter. Auch die Prognose vom Februar 2009 wurde mehrfach revidiert. Denn für die Geschäftsführung standen laufende Planänderungen auf der Tagesordnung, Nachträge und Ergänzungsvereinbarungen mit den ausführenden Baufirmen mussten ständig nachfi nanziert werden. Die wichtigsten Planänderungen und die daraus folgenden Kostensteigerungen sind der obenstehenden Tabelle zu entnehmen. Die Bruttogrundfl äche des Terminals wuchs dabei über diese Jahre von 220.000 auf 360.000 Quadratmeter. Obwohl der Aufsichtsrat alle Änderungen zur Kenntnis nahm, wurden die einmal getroffenen Entscheidungen offenbar nicht kontrolliert, vor allem nicht die Auswirkungen auf die Kosten. Wenn man bedenkt, dass im Finanzierungskonzept von 2009 zirka 230 Millionen Euro Puffer enthalten waren, kann man über den Aufsichtsrat nur staunen. Wieso fiel keinem auf, dass durch ständige Planänderungen bereits zusätzliche Kosten in Höhe von etwa 700 Millionen Euro angefallen waren? [12]

Ausschlaggebend für die weiteren Kostensteigerungen 2010 war die Entscheidung, den Eröffnungstermin um sieben Monate zu verschieben und zur Realisierung neuer Abfertigungssicherheitstechnik Umbauten vorzunehmen. Für den Umbau der Terminalhalle und den Neubau zweier Pavillons neben der Terminalhalle hatte die FBB Zusatzkosten von zirka 50,5 Millionen Euro veranschlagt. Um bereits bestehende und hinzukommende Terminrückstände aufholen zu können, wurden außerdem Zusatzkosten für Terminsicherungsmaßnahmen in Höhe von 61,8 Millionen Euro angesetzt. Damit lagen die tatsächlichen Baukosten schon etwa 120 Millionen Euro über den erst ein Jahr zuvor beim Abschluss der Kreditverträge errechneten Kosten.

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Gnadenlos ausgenutzt

Wer nun glaubt, dass in der Folge sparsamer gewirtschaftet wurde, irrt. Im Gegenteil: An der Ausgabenkurbel wurde kräftig weitergedreht.

Im Jahre 2011 legten die Kostensteigerungen sogar noch an Tempo zu. Bemerkenswert ist, dass der Geschäftsführung zwar schon frühzeitig der Umfang des absehbaren Mehrbedarfs bekannt war, sie diesen aber im Aufsichtsrat nur scheibchenweise zur Beschlussfassung beantragte, obwohl kein Finanzierungsspielraum mehr vorhanden war. Vermutlich ist diese projekt- und unternehmensgefährdende Situation den Aufsichtsratsmitgliedern und Gesellschaftern nicht verborgen geblieben. Aber man muss verstehen: Schließlich lief der Wahlkampf für die im September 2011 stattfi ndende Wahl zum Berliner Abgeordnetenhaus ...

Die Geschäftsführung nutzte die Gunst der Stunde und begründete den Kostenanstieg gegenüber dem Aufsichtsrat vor allem mit Beschleunigungsmaßnahmen und dem nahen Abschluss der Bauarbeiten, bei dem üblicherweise Zusatzkosten zu Tage treten würden. Was kümmerte sie dabei die selbstgestrickte Argumentation in den vorangegangenen Monaten? Hatte doch die Geschäftsführung, wie der Referent des Aufsichtsratsvorsitzenden Mende anmerkte, bislang stets behauptet, mit Baufortschritt würde mehr Kostensicherheit eintreten. Also gaben sich alle überrascht, dass Umplanung und Umbau der Terminalhalle und die damit erforderliche Anpassungen der Technische Gebäudeausrüstung (TGA) sowie der Entrauchung, der Nachströmung und der Gebäudefunktionssteuerung Dimensionen und Kosten annahmen, mit denen man bei der Entscheidung im Juni 2010 nicht gerechnet hatte.

Ab dem Jahr 2011 schien die Absicherung des neuen Eröffnungstermins für den Aufsichtsrat absolute Priorität zu haben. Die Mehrausgaben, so hoffte man offenbar, würden erst einmal das Erreichen des heiligen Ziels sichern. Danach würde man schon irgendwie Wege zur Lösung der Finanzprobleme fi nden, notfalls konnte man ja immer getrost in die Taschen der Steuerzahler greifen. Diese Fixierung auf den Eröffnungstermin, wie auch die Aussage der Geschäftsführung, dass sich alle Mehraufwendungen im Finanzierungsrahmen abdecken ließen, überblendete offenbar alle Probleme. Dabei hätten gerade die nicht mehr eingrenzbaren Kostensteigerungen das Gegenteil bewirken müssen.

Im Juni 2012, nach Absage des Eröffnungstermins, wurde im Controllingbericht 2/2012 das Budget "Eigeninvestition" in Höhe von 3.099,2 Millionen Euro ausgewiesen. In einem eilig von der Geschäftsführung eingeholten Gutachten bezifferte der Sachverständige Dr. Michael Fretter die für die Fertigstellung des BER benötigten zusätzlichen Baukosten mit zirka 263 Millionen Euro. Der Projektsteuerer WSP CBP ging von zusätzlichen Baukosten von 276 Millionen Euro aus. Diese Kosten waren schon vor der Absage entstanden und hätten auch bei einer Inbetriebnahme im Juni 2012 einen Kapitalnachschuss für die FBB erforderlich gemacht. Diese Summe von 276 Millionen wurde fortan in den verschiedenen Anträgen zur Bewilligung zusätzlicher Gesellschafterzuschüsse unterstellt.

Preistreiber auf der BER-Baustelle waren außerdem die so genannten Nachträge. Der Zeuge Carsten von Damm, BERRechnungsprüfer, unterschied drei Arten: "Das eine sind Nachträge aufgrund von nachträglichen Nutzungsänderungen, sprich: Ebenenshift, Verlagerung der Fluggastbrücke, nachträgliche Erweiterung von Gepäckförderanlagen, von Kantinengebäuden, oder es wurden ja auch die Retail-Bereiche, glaube ich, ausgebaut. ... wobei natürlich nachträgliche Änderungen meistens teurer sind, als wenn man es von vornherein reinplant. Das ist die erste Gruppe. Ich würde mal sagen, die hat in der Anfangsphase auch überwogen. Die zweite Gruppe sind Nachträge aufgrund von mangelhaften Leistungsbeschreibungen, lückenhaften Leistungsbeschreibungen. Das liegt sicherlich auch ein bisschen daran, dass die FBB irgendwann, das war vor meiner Zeit, 2008, 2009, die GU-Ausschreibung in eine Gewerkeausschreibung umgemodelt hat. Das ist ja doch ein Riesenschritt. ... Wenn ich jetzt auf einmal eine Gewerkeausschreibung mache, dann muss ich auf einmal auch solche logistischen Aspekte, Gerüste und so was, vorsehen. Ich glaube, da sind schon ein paar Sachen verlorengegangen, und es gab also auch zahlreiche Nachträge aus Leistungen, die einfach in den Schnittstellen verlorengegangen sind. Die dritte Kategorie, das waren dann nicht die meisten Nachträge, aber die weitaus teuersten Nachträge. Das waren letztendlich die baubetrieblichen Nachträge - Beschleunigungsmaßnahmen, Störungen, Stillstandskosten, Erschwernisse, so was alles - und das macht jetzt noch natürlich einen Gutteil der Nachträge aus, weil wir ja jetzt im Bestand bauen und das Ganze erschwert ist."[13]

Die Nachträge summierten sich und schossen wie Wildwuchs ins Kraut: Im Mai 2012 machten sie etwa 25 Prozent des Auftragswertes bei den BER-Eigeninvestitionen auswogegen Fachleute 5 bis 10 Prozent als normal betrachten. Die überbordenden Nachträge spiegelten auf der einen Seite einen weitgehend gestörten Bauablauf, chaotische Auftragsausschreibungen und -vergaben sowie fehlende Ausführungs- und Entwurfsplanung wider. Auf der anderen Seite zogen sie kaum noch zu kalkulierende Koststeigerungen nach sich.

Zeitdruck und Terminsicherung waren Scheinargumente dafür, dass Nachträge nicht mehr auf der Basis von qualifi zierten Angeboten der bauausführenden Firmen verhandelt, sondern oftmals ohne Verhandlung und ohne fundierte Kostenschätzung kurzerhand von der FBB angeordnet wurden, als so genannte Anordnung von Leistungen (AvL). Damit war die FBB bei Nachtragsverhandlungen in einer schwachen Position und letztlich auch erpressbar. "

Die Baufirmen passen schon auf, und die nützen natürlich gnadenlos auch jede Lücke aus und versuchen, an Nachträge ranzukommen"[14], bestätigte auch der Zeuge Prof. Oettel vor dem Untersuchungsausschuss.

Die Nachtragsforderungen der ausführenden Firmen wurden oft in so genannten Ergänzungsvereinbarungen geregelt. Über die fi nanziellen Größenverhältnisse am Beispiel des Auftrags der Firma ImTech für alle Starkstromanlagen und Einrichtungen befragt, antwortete der Zeuge und Projektleiter Roland Vetter: "Unser Urauftrag war zirka 52 Millionen. Damit wurden wir beauftragt. Zum Zeitpunkt meines Ausscheidens hatten wir Sachnachträge, auch relativ viel geprüft alles, im Volumen von zirka 20 Millionen, und Ergänzungsvereinbarungen und dergleichen und diese ganze Kabelsanierung und das ganze Zeugs waren noch mal so 45 Millionen."[15]

Allein die Nachtragsentwicklung signalisierte sehr deutlich, dass die Kosten aus dem Ruder liefen. Doch im Aufsichtsrat spielte eher die schleppende Nachtragsbearbeitung eine Rolle als die unübersehbare Kostenlawine durch Anordnungen von Leistungen.

Nach Kündigung des Generalplaners und Bauüberwachers pg bbi 2012 waren auch die bisher zur Nachtragsbearbeitung eingesetzten Mitarbeiter der pg bbi entlassen worden. Die FBB stand ohne eine entsprechende Prüfabteilung da und brauchte Monate, um eine neue aufzubauen. Kein Schaden ohne Nutzen: In all diesen Turbulenzen nutzte die Geschäftsführung die Terminabsage, um den Gesellschaftern weitere Mehrkosten plausibel zu machen.

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Risiken und Nebenwirkungen

Der bereits nach der Absage im Juni 2012 angekündigte Kapitalmehrbedarf von etwa 1,2 Milliarden Euro wurde in der Folgezeit von der Geschäftsführung im wesentlichen bestätigt, allerdings variierte mitunter die Höhe der einzelnen Kostenpositionen. Ausgangspunkt dabei war ab September 2012 der inzwischen neue Eröffnungstermin, der 27. Oktober 2013.

In der Aufsichtsratssitzung im Dezember 2012 teilte die Geschäftsführung mit, dass zusätzlich Baumehrkosten in Höhe von bis zu 250 Millionen Euro festgestellt worden seien, die vor allem aus bislang nicht bekannten Anordnungen von Leistungen in Höhe von fast 200 Millionen Euro aus den Jahren 2011 und 2012 resultierten. Im Ausschuss für Bauen, Wohnen und Verkehr des Abgeordnetenhauses ein paar Wochen später räumte Technikchef Horst Amann ein, dass man nicht mehr sicher sei, ob man diese Mehrkosten im Rahmen der 1,2 Milliarden Euro Gesellschafterzuschüsse abdecken könne.

Im Januar 2013 entschied der Aufsichtsrat gänzlich auf eine Terminfestlegung zu verzichten, weil nunmehr konstruktive Veränderung in ungeklärtem Ausmaß vorgenommen werden müssten. Quasi ein Neustart mit Risiken und Nebenwirkungen. Der Geldhahn wurde weiter aufgedreht - für neue Kosten bei Planung und Bau sowie zusätzliche Verzögerungen.

Im Juni 2014 gab es eine neue Zwischenrechnung. Im Aufsichtsrat wurde durch die Geschäftsführung der Bedarf von zusätzlich weiteren 1,1 Milliarden Euro aus Gesellschafterdarlehen für die Fertigstellung des BER beantragt und von dem Gremium bestätigt. Auf der Aufsichtsratssitzung ein knappes Jahr später wurde der Finanzierungsbedarf dahingehend ergänzt, dass die Gesamtkosten von 5,34 Milliarden Euro nur die reinen Baukosten zur Fertigstellung seien. Zur Sicherung der Schuldendienstfähigkeit und zur Kapazitätserweiterung des BER benötige die FBB nochmals 1,1 Milliarden Euro, die über durch die Gesellschafter verbürgte Kredite bereitgestellt werden müssten. Bei der EU-Kommission sollten deshalb nochmals 2,6 Milliarden Euro genehmigt werden. Doch die abermalige EU-Notifizierung ist bis zum Abschluss der Beweisaufnahme durch den Untersuchungsausschuss nicht erfolgt. Es wird wohl nicht die letzte Summe sein, die die Steuerzahler aufzubringen haben.

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Nieten in Nadelstreifen

Gewiss, am BER-Desaster waren zahlreiche Politiker, Manager, Firmen und Institutionen beteiligt. Aber wer hatte den Hut auf? Die Antwort ist ziemlich einfach: Von 2008 bis 2012 lag die Gesamtverantwortung für das BER-Projekt bei den beiden Geschäftsführern Rainer Schwarz als Sprecher und zuständig unter anderem für Finanzen, Flugbetrieb und Personal sowie Manfred Körtgen als Technischem Geschäftsführer und zuständig für den Bau des BER. Sie tragen damit die Hauptverantwortung für das Scheitern des Projekts.

Laut Gesellschafteranweisung hatten die Geschäftsführer das Unternehmen mit der Sorgfalt eines ordentlichen Kaufmanns nach Maßgabe des Gesellschaftsvertrags, der Beschlüsse der Gesellschafter und des Aufsichtsrats zu führen. Beide Geschäftsführer trugen grundsätzlich eine Gesamtverantwortung und waren als solche für alle Entscheidungen verantwortlich. Eine "geteilte" Verantwortung oder Zuständigkeit für lediglich einzelne Geschäftsbereiche, wie sie etwa Rainer Schwarz bei seinen Zeugenaussagen im Untersuchungsausschuss für sich reklamierte, gab es nicht. Dennoch leugnete er mit Verweis auf das Organigramm der FBB seine Gesamtverantwortung für das Unternehmen: "... es gibt in der Geschäftsordnung einen Passus, der darauf verweist, dass die Gesellschafter davon Gebrauch machen können, einzelnen Geschäftsführern einzelne Geschäftsbereiche zuzuordnen. Davon hat die Gesellschaft Gebrauch gemacht. Sie hat ein Organigramm - ich glaube 2009 oder so was - erlassen, und da ist sehr detailliert über zwanzig Seiten geregelt, wer wofür zuständig ist ... Daraus können Sie erkennen, dass mir die gesamten operativen Bereiche zugeordnet wurden. Dem technischen Geschäftsführer wurde nicht nur Planung und Bau BBI zugeordnet, sondern auch technische Funktionsbereiche im laufenden Bereich. Und in diesem Organigramm ist dargelegt, dass der Bereich Planung und Bau BBI die Bauherrenfunktion wahrnimmt. Und diese Bauherrenfunktion ist dem technischen Geschäftsführer zugeordnet." [16] Manfred Körtgen, dem hiermit der Schwarze Peter zugeschoben werden sollte, sah die Sache natürlich anders und sagte zu den Änderungswünschen seines Kollegen Schwarz im Untersuchungsausschuss: "Und Herr Schwarz, das sage ich auch mal ganz deutlich, kam immer mit dem Argument: Der Kunde will das, die Airlines wollen das, die Ladengeschäfte wollen das, das brauchen wir, das ist die Entwicklung usw. Da wurde schon enormer Druck aufgebaut, ja."[17] Gleichwohl ändern die gegenseitigen Schuldzuweisungen und Entlastungsversuche nichts daran, dass die wesentlichen Planänderungen im Projektverlauf durch beide Geschäftsführer durchgedrückt wurden. Immerhin wurde hier ein seltsames Verständnis einer unternehmerischen Verantwortung öffentlich bekundet. Das ist nicht nur mit den allgemeinen Grundsätzen der Unternehmensführung unvereinbar, sondern auch in der Geschäftsanweisung der FBB für die Geschäftsführer ausdrücklich von den Gesellschaftern anders bestimmt: "Die Verteilung der Geschäftsbereiche berührt nicht die gemeinschaftliche Verantwortung für das Unternehmen."[18]

Warum die Gesellschafter und der Aufsichtsrat sich dennoch besonders von Rainer Schwarz jahrelang auf der Nase herumtanzen ließen, bleibt ein Buch mit sieben Siegeln. Um das Geheimnis zu lüften, müsste das Parlament eine ehrliche Nachprüfung einfordern, in der allerdings auch dargelegt werden müsste, wie der Gesellschafter Berlin die im Untersuchungsausschuss aufgedeckten Verfehlungen der Geschäftsführung tatsächlich verfolgt. Das Mindeste, was anzuordnen wäre, ist eine nochmalige Haftungsprüfung wegen der Fehlleistungen der Geschäftsführung. Die Verjährungsfrist beträgt fünf Jahre. Alles, was mit der Vorlage des Abschlussberichts des parlamentarischen Untersuchungsausschusses noch nicht verjährt ist, sollte dabei tiefgründig geprüft werden. Die Zeit läuft.

Aus Sicht der Fraktion Die LINKE lassen sich - ohne Anspruch auf Vollständigkeit - folgende gravierende Fehler der Geschäftsführung ausmachen:

■ Die Vergabe der Ausführungsplanung für das Terminal ohne Ausschreibung an pg bbi

■ Der bei der Terminplanung ab 2008 unterstellte Verzicht auf eine Risikoabwägung hinsichtlich der Parallelität von baulicher Fertigstellung, technischer Inbetriebnahme und des Probebetriebs, der unter dem Namen ORAT mit Beschäftigten und Komparsen die Abläufe des Flugbetriebs prüfen sollte

■ Die Beendigung des Vertragsverhältnisses mit dem Teil-Projektsteuerer für das Terminal Drees & Sommer Die unvollständige Information an den Aufsichtsrat über die Terminverzüge, die zur ersten Verschiebung des Eröffnungstermins im Juni 2010 führten

■ Die unzureichende Ermittlung der technischen, baulichen und fi nanziellen Grundlagen und Risiken für die Umsetzung der EU-Sicherheitskontrolllinien und der unvollständige Nachweis von Chancen und Risiken der bevorzugten Pavillonvariante im Juni 2010

■ Die willkürliche Terminfestsetzung der Eröffnung auf den 3. Juni 2012

■ Die Anweisung an den Projektsteuerer zur beschönigenden Darstellung des Projektverlaufs im Controllingbericht 3/2010 an den Aufsichtsrat durch eine Ampelsetzung von gelb auf grün

■ Keine Aufnahme der Warnhinweise aus den Monatsberichten der Bauüberwachung, insbesondere bei den Gewerken der Technischen Gebäudeausstattung, in die Controllingberichte an den Aufsichtsrat

■ Die unvollständige Berichterstattung im Aufsichtsrat über die Probleme zur Errichtung, Fertigstellung und Prüfung der Brandschutzanlagen

■ Das Festhalten am Eröffnungstermin 3. Juni 2012 trotz vieler und massiver Bedenken und Stellungnahmen der Projektbeteiligten ab Dezember 2011. Zusammenfassend muss anhand der vorliegenden Dokumente konstatiert werden, dass es lediglich die Geschäftsführung selbst war, die auf Nachfragen die Einhaltung des Eröffnungstermins bestätigte und nicht, wie oft behauptet wurde, eine solche Einschätzung von den Firmen vorgenommen wurde.

■ Das pflichtwidrige Unterlassen des Zustimmungserfordernis durch den Aufsichtsrat zur Änderung der Inbetriebnahmestrategie und zur Antragstellung beim Bauordnungsamt für eine Inbetriebnahme vor Fertigstellung nach § 76 (3) der Brandenburger Bauordnung

■ Die Nichtbeachtung der Voraussetzungen zur behördlichen Nutzungsfreigabe des BER, insbesondere des Funktionsnachweises der Brandschutzanlagen zum 3. März 2012 und Unterschlagung dieses Sachverhalts gegenüber dem Aufsichtsrat

■ Die unvollständige Unterrichtung des Aufsichtsratsvorsitzenden Wowereit bei dem Gespräch am 30. März 2012 über den tatsächlichen Fertigstellungsgrad des BER und die Nichtvorlage der zu diesem Zeitpunkt schon vorhandenen schriftlichen Stellungnahmen von WSP CBP, McKinsey, hhpberlin, Bauordnungsamt und anderen

■ Die unterlassene Abwägung einer Entscheidung zu einer erneuten, rechtzeitigen Verschiebung des Eröffnungstermins gegenüber dem Erfordernis einer kurzfristigen und mit einem hohem Schadenspotenzial belasteten Absage der Eröffnung

■ Der Verzicht auf die Feststellung eines möglichen Schadenspotentials durch chaotische Bauabläufe im Frühjahr 2012 sowie der ausufernden Praxis der Anordnung von Leistungen

■ Die unvollständige Information des Aufsichtsrats über den Finanzstatus des Unternehmens im April 2012 und das Verheimlichen der Bemühungen um die Stundung der Bürgschaftsentgelte

■ Zulassen einer dem Unternehmen abträglichen Unternehmenskultur

Der Vertrag mit Manfred Körtgen wurde noch im Juni 2012 einvernehmlich beendet. Rainer Schwarz durfte weitermachen, bis er im Januar 2013 zunächst "freigestellt" und ihm im Juni 2013 gekündigt wurde. Allerdings vergaß der Aufsichtsrat, diese Kündigung konsequent zu begründen und erlitt vor dem Landgericht Berlin Schiffbruch. Einschließlich der nachzuzahlenden vollen Bezüge, die Schwarz de jure zustanden: insgesamt 1.026.860,37 Euro plus 139.661 Euro für die Altersvorsorge. Erst eine zweite Kündigung 2014 führte zur Beendigung des Vertragsverhältnisses zum 31.12.2014, wobei die ausgehandelten Konditionen dem Abgeordnetenhaus nicht zur Kenntnis gegeben wurden.

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Ehe zu dritt

Die wesentlichen Projektpartner waren die FBB als Bauherrin, WSP CBP als Projektsteuerer und pg bbi als Planer und Bauüberwacher.

Das öffentliche Unternehmen FBB, die Flughafen Berlin Brandenburg GmbH, ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Ihr Auftrag ist laut Gesellschaftsvertrag der Betrieb und Ausbau des Flughafens Schönefeld zum BER, dessen Betrieb und weiterer Ausbau sowie die Beteiligung an Flughafengesellschaften der Region Berlin-Brandenburg. Nach der 2002 gescheiterten Privatisierung des Flughafenunternehmens mussten Vorkehrungen getroffen werden, die die FBB in die Lage versetzten, ein großes Bauprojekt überhaupt zu realisieren. Für diese Aufgabe wurde Thomas Weyer am 1. Januar 2004 in die Geschäftsführung der FBB geholt. Am 13. August 2004 veröffentlichte das zuständige Brandenburger Ministerium den Planfeststellungsbeschluss für das Bauvorhaben. [19] Am Ende des Jahres waren der Generalplaner pg bbi [20], eine Planungsgemeinschaft aus gmp, JSK und dem Ingenieurbüro Kruck als TGA-Planer und der Projektsteuerer WSP CBP gefunden und die Vergaben für die luftseitigen Bauwerke wie Rollbahnen und Hangarfl ächen erfolgreich getätigt. Doch gebaut werden konnte noch nicht, da der Planfeststellungsbeschluss beklagt wurde und erst im März 2006 das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig den Planfeststellungsbeschluss bestätigte. Die Organisation der Bauherrenfunktion musste durch die FBB geschaffen werden. Das Organigramm und die Geschäftsverteilung der FBB sahen einen relativ autarken Baubereich für den BER innerhalb des Unternehmens vor. Dieser war 2006 folgendermaßen strukturiert: Dem Technischen Geschäftsführer Weyer unterstand der gesamte Bereich "Planung und Bau" (Kürzel Bereich B) mit dem Bereichsleiter B, der zu jener Zeit Manfred Körtgen war. Der Bereich B untergliederte sich in fünf, zeitweilig sechs, weitere Teilbereiche, die jeweils von Teilbereichsleitern geführt wurden. Dem Technischen Geschäftsführer war der Projektsteuerer direkt als übergeordnete Steuerungseinheit, jedoch ohne Durchgriffsrechte auf die Teilbereiche zugeordnet. An dieser Grundkonstruktion wurde bis Mitte 2012 festgehalten. Eine wesentliche Änderung ergab sich erst mit dem Weggang Weyers 2008. Der Bereich Finanzierung des BER war seitdem beim Sprecher der Geschäftsführung Schwarz angebunden.

Das Büro Cronauer Beratung Planung Beratende Ingenieure GmbH (CBP) hatte im September 2004 die Ausschreibung zum Projektsteuerungsvertrag für die Errichtung des Flughafens BER gewonnen. Es firmierte später unter dem Namen WSP CBP im Projekt. Das im Projektsteuerungsvertrag vereinbarte Leistungsbild umfasste alle Aufgaben der Planung, Steuerung, Kontrolle und Koordination sowie umfangreiche Berichts- und Dokumentationspfl ichten. Der Aufsichtsrat hatte bei seiner Vergabeentscheidung im September 2004 beschlossen, dass Aufsichtsrat und Gesellschafter ein eigenständiges Informationsrecht haben. Bei der endgültigen Vertragsgestaltung wurde dieser Passus jedoch schlicht vergessen, so dass der Aufsichtsrat die Informationen des Projektsteuerers über den Projektverlauf stets nur in einer der Geschäftsführung genehmen Fassung erhielt. Der Projektsteuerer betrachtete den Aufsichtsrat - nach Maßgabe der Geschäftsführung - eher als ein externes "politisches" Gremium, dem brisante Informationen nur in homöopathischer Dosis zukommen sollten. Deshalb habe man Probleme in den Controllingberichten zwar angesprochen, aber eben nur sehr nebulös. Schließlich galten die Controllingberichte in den Augen des Projektsteuerers angesichts des großen Verteilerkreises als "öffentliche Berichte".

Tatsächlich waren diese Berichte die wesentlichste Informationsquelle für den Aufsichtsrat. In ihnen wurde der jeweilige Projektstand durch die Markierung mit roten, gelben und grünen Ampeln zusammenfassend gekennzeichnet. Daraus resultierte aber auch ein großer Spielraum für Verschleierungen. So wurde wegen Kostensteigerungen keine rote Ampel gesetzt, obwohl es angebracht gewesen wäre. Dabei lautete die Definition zur roten Ampel: "Terminlich kritisch mit Auswirkungen auf Inbetriebnahme des BBI; Überschreitung der Gesamtprognose". Da aber der Termin bis zur Absage der Eröffnung in den Controllingberichten nie infrage gestellt und die Gesamtprognose zur Finanzierung ständig angehoben wurde, war eine rote Ampelsetzung durch die Projektsteuerung und die FBB-Geschäftsführung faktisch ausgeschlossen. Somit half der Projektsteuerer der Geschäftsführung, dem Aufsichtsrat ein trügerisches Bild über die Realitäten zu vermitteln. Andererseits: Wenn der Aufsichtsrat wirklich gewollt hätte, hätte er alle Möglichkeiten gehabt, sich die erforderlichen Informationen zu beschaffen.

Als dritter wesentlicher Partner, neben der FBB und dem Projektsteuerer WSP CBP, war der Generalplaner und Bauüberwacher pg bbi mit im Boot. Die pg bbi war eine Gesellschaft bürgerlichen Rechts der zwei Architektenbüros Gerkan, Marg & Partner und JSK GmbH sowie des Ingenieurbüros IGK-IGR, die für die eingegangenen Verträge gemeinsam verantwortlich waren. Die drei Geschäftsführer Hubert Nienhoff, Gunther Bürk und Dr. Bernd Schulitz waren alle im Untersuchungsausschuss als Zeugen geladen.

Die anfängliche Arbeit bis zur Vorlage der Genehmigungsplanung und Vorbereitung der Ausschreibungen verlief gut. Die ursprüngliche Baugenehmigung erfolgte am 5. April 2007. Auf dieser Grundlage gab es im September 2006 die erste Generalausschreibung des Terminals samt Fluggastbrücken und Gepäckanlage im Volumen von 523 Millionen Euro. Doch diese Ausschreibung zielte auf die Beauftragung eines Generalunternehmers und misslang. Sie wurde im Oktober 2007 aufgehoben. Stattdessen wurde der Terminalbau in Teilprojekte zerlegt, die einzeln ausgeschrieben werden sollten (siehe Tabelle).

Gepäckanlage42 Mio €51 Mio €
Rohbau176 Mio €107 Mio €
Fassade an vier Unterlosen202 Mio €139 Mio €
Ausbau I in sieben Unterlosen62 Mio €42 Mio €
TGA I 105 Mio €91 Mio €
Ausbau II in acht Unterlosen117 Mio €90 Mio €
TGA II in fünf Unterlosen126 Mio € 107 Mio €

Alle Zahlen aus dem Protokoll der Aufsichtsratssitzung vom 4.2.2009.
Die Vergleichszahlen in der rechten Spalte aus dem Protokoll der Aufsichtsratssitzung vom 7.12.2007

Doch schon vor der Vergabe der ersten Teillose im Jahr 2007 wurde eine neue, geänderte Baugenehmigung nötig, da auf Wunsch der FBB nunmehr die Verkaufsfl ächen im Terminal vergrößert werden sollten. Außerdem wollte man ein Pier Nord und ein Pier Süd anbauen. Die feste Verabredung, danach würde es keine Änderungswünsche der Geschäftsführung FBB mehr geben, hielt keinen Monat. Dadurch wurde die Planung mehrmals auf Entwurfsniveau zurückgeworfen, weitere geänderte Baugenehmigungen mussten erarbeitet und beantragt werden. Die Änderungs wünsche der Flughafengeschäftsführung führten in ihrer Konsequenz zu ständigen Planungsschwierigkeiten, die im Nachhinein jedoch ausschließlich der pg bbi zur Last gelegt wurden. Die pg bbi wurde nachträglich als Hauptschuldiger am Desaster BER durch die beiden anderen Partner FBB und WSP CBP benannt, wohl in erster Linie um sich selbst rein zu waschen.

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Ohne General im Scharmützel

Die misslungene Auftragsvergabe an einen Generalunternehmer für das Terminal gilt allgemein als Ursprung des Scheiterns. Bei genauer Betrachtung stellt sich aber das Unvermögen der FBB, ein ordentliches Baumanagement für den Gesamtbau durchzuführen, als ursächlich für die Kostensteigerungen wie für das Bauchaos heraus. Die Aufhebung der Generalausschreibung für das Terminal wurde Ende 2007 beschlossen.

Während die Kostenschätzung der FBB für das Terminal 619 Millionen Euro betrug, lagen die eingegangenen vier Angebote im Ausschreibungsverfahren weitaus höher, nämlich bei 1.040 Millionen Euro, wobei die Offerten erstaunlicherweise nur um 0,2 Prozent untereinander differierten. Ob es sich hierbei um illegale Preisabsprachen handelte, blieb ungeklärt. Wegen Unwirtschaftlichkeit, also überteuerter Angebote, wurde das Vergabeverfahren aufgehoben. Um bessere Angebote zu erhalten und damit den Kostenrahmen einzuhalten, sollte der Terminalbau in sieben Teillose gestückelt werden. Allerdings mussten die Ausführungsplanung durch die FBB übernommen und schnellstmöglich ausgeschrieben, die Projektleitung verstärkt, ein externes Projektmanagement einbezogen und die Bauüberwachung entsprechend neu ausgerichtet werden. Der Aufsichtsrat folgte der Empfehlung der Geschäftsführung in der Aufsichtsratssitzung am 7. Dezember 2007. Für sieben Teillose wurden entsprechende Budgets freigegeben.

Zugleich wurden auch oben genannte Änderungswünsche der Geschäftsführung zur Erweiterung des Terminals beschlossen. Das Budget für das Terminal wurde auf 627 Millionen Euro erhöht (im Januar 2007 betrug es noch 555 Millionen Euro). Die Begründung für diese Kostensteigerung: Die zusätzlichen 72 Millionen Euro und die zusätzlichen Kosten für Ausführungsplanung, Bauüberwachung und Terminal-Projektsteuerung lägen insgesamt immer noch unter der Summe, die sich nach den Angeboten aus dem abgebrochenen Vergabeverfahren ergeben hätte. Deshalb sei diesem Vorgehen zuzustimmen.

Am 1. September 2008 fand der Wechsel in der Geschäftsführung von Weyer auf Körtgen statt, da Thomas Weyer zum Flughafen München wechselte. In Manfred Körtgens Verantwortung fiel nun die weitere Vergabe der Teillose zum Terminal. Unterstützung hätte er durch den beauftragten Projektsteuerer für das Terminal Drees & Sommer erfahren können, der seine Tätigkeit im Juni 2008 aufgenommen hatte. Innerhalb kürzester Zeit legte Drees & Sommer eine erste Projektanalyse vor, die sowohl den eingetretenen Zustand und den Zeitverlust deutlich beschrieb als auch die Risiken für Terminplanung und Kosten. Zu übertriebenem Optimismus gab es in der Tat keinen Grund: Der Rohbau hatte fünf bis sechs Monate Verzug, die Ausführungsplanung lag nicht vor, die Baugenehmigung musste wegen der Änderungswünsche der Geschäftsführung neu beantragt werden. Außerdem enthielten die bisherigen Kostenprognosen weder Preisgleitüberlegungen noch ausreichende Vorsorge für Unvorhersehbares. Drees & Sommer empfahl deshalb, bei der Auftragsvergabe in noch kleineren Schritten vorzugehen, die Aufgabenpakete besser zu planen und die Verträge mit den bauausführenden Firmen strenger an die Detailplanung zu knüpfen. Dadurch hätte das Risiko, dass Firmen sich mit Nachforderungen schadlos halten könnten, erheblich gemindert werden können.

Die Geschäftsführung war von den vielen roten Ampeln im Sachstandsbericht vom Dezember 2008 nicht begeistert, von den Berichten und Vorschlägen von Drees & Sommer noch weniger. Angesichts dieser Situation verlangte der Aufsichtsrat eine erneute Kostenüberprüfung. [21] Er bestätigte dennoch die Vergabe von Teillosen für das Terminal, bekam freilich auch Kenntnis über die sich verschärfenden Probleme mit dieser Vergabestrategie. Der Wirtschaftsplan für das Jahr 2009 wurde in dieser Sitzung nur unter Vorbehalt mit sechs Stimmenthaltungen beschlossen - ein deutliches Zeichen für die vorhandene Skepsis im Aufsichtsrat gegenüber der Geschäftsführung. Das Budget für das Terminal war inzwischen auf 844 Millionen Euro angewachsen, von weiteren Kostensteigerungen, insbesondere durch zu erwartende Nachträge der Baufi rmen, musste ausgegangen werden.

In der Aufsichtsratssitzung vom 4. Februar 2009 wurde eine vorläufi ge Bilanz der Vergaben zum Terminal gezogen. Die einzelnen Lose wurden wie in der oben abgebildeten Tabelle ersichtlich gegliedert.

Über den Vertrag zur Ausführungsplanung mit der pg bbi herrschte bis zum Schluss zwischen den beiden Vertragspartnern FBB und pg bbi Uneinigkeit. Kern des Streits war die Festlegung oder eben Offenhaltung einer vertraglich fixierten Kostenobergrenze für das Terminal. Ein Schreiben der pg bbi an die FBB vom 5. März 2008 verwies ausdrücklich darauf, dass die pg bbi eine Kostengrenze von 640 Millionen Euro für das Terminal nicht garantieren könne. Über die zusätzliche Auftragsvergabe an die pg bbi zur Ausführungsplanung neben der schon eingegangenen Verpfl ichtung zur Bauüberwachung wurde auch der Aufsichtsrat unterrichtet. Doch erst als das Kind schon in den Brunnen gefallen war, monierten Mitglieder des Aufsichtsrats die gleichzeitige Vergabe für Planung und Bauüberwachung an ein und dasselbe Unternehmen und gestanden dies als Fehler ein.

Die nötige, auf das Terminal konzentrierte Projektsteuerung/Construction management durch Drees & Sommer wurde hingegen aus fadenscheinigen Gründen von Manfred Körtgen im Februar 2009 beendet. Somit hatte sich die FBB aus Dummheit oder Berechnung genau desjenigen Steuerers entledigt, der sowohl eine klare Sicht auf die aufgelaufenen Probleme hatte als auch nicht gewillt war, den ständigen Änderungswünschen der Möchtegern-Bauherrenriege kritiklos zu folgen. Der Kritiker war weg, die Änderungswünsche der Geschäftsführung konnten weiter gehegt und gepflegt werden. Die Trennung von Drees & Sommer ist einer der wesentlichsten Managementfehler der Geschäftsführer Schwarz und Körtgen gewesen. Die Steuerungsaufgaben des Construction managers auf der Terminalbaustelle wurden nach dem Ausscheiden von Drees & Sommer zu keinem Zeitpunkt adäquat wieder aufgebaut, weder auf Seiten der FBB noch des Projektsteuerers WSP CBP oder der Objektüberwachung durch pg bbi.

Die erhofften, Kosten mindernden Effekte aus der neuen Vergabestrategie waren nicht eingetreten. Die Kosten für das Terminal, einschließlich der Baunebenkosten, waren 2009 auf 952 Millionen Euro angewachsen. Schon Ende 2008 hätte die Frage einer Verschiebung des geplanten Eröffnungstermins sorgfältig abgewogen werden müssen, wie es Drees & Sommer in ihrer Vorlage vorgeschlagen hatten. Stattdessen wurde das Risiko eingegangen, die Bauphase mit dem Probebetrieb überlappen zu lassen. Eine verhängnisvolle Entscheidung, die in den Folgejahren nicht mehr infrage gestellt oder gar korrigiert wurde. Sie erwies sich in der Endphase des Projekts 2011/2012 als fataler Fehler.

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Märchen und Unschuldige

Zu Beginn des Jahres 2010 ließ sich der erhebliche Bau- und Planungsrückstand nicht mehr leugnen. Wesentlich dafür waren die Änderungswünsche der FBB-Geschäftsführung, die schon 2009 eingeleitet worden waren. Der folgenschwerste dieser Wünsche war der so genannte Ebenenshift, durch den eine ganze zusätzliche Etage in den vorhandenen Kubus des Terminals eingefügt werden sollte. Der entsprechende Bauantrag wurde am 31. März 2009 eingereicht. Ein halbes Jahr später wurde die Baugenehmigung für diese wie auch weitere Planänderungen erteilt. Erst auf dieser Grundlage konnte die Ausführungsplanung beginnen. Der Zeitverzug war immens. Wegen der schon getätigten Vergaben von Einzellosen setzte eine so genannte baubegleitende Planung ein, die hinsichtlich möglicher Baufehler und vor allem von Kostensteigerungen durch Nachtragsforderungen der ausführenden Firmen höchstrisikovoll war. Die Planungen der Technischen Gebäudeausstattung durch das Ingenieurbüro IGK-IGR gerieten besonders in Verzug. Das wiederum veranlasste die FBB zur Kürzung der Honorare - natürlich nicht für die eigenen Manager, sondern für die Planungsleistungen. Diese Geldstreichungen wurden vom kaufmännischen Partner der pg bbi, dem Architektenbüro JSK, nicht als ein fi nanzielles Problem betrachtet, das die Existenz des TGAIngenieurbüros und damit den Fortbestand der pg bbi gefährden könnte. Es ist nicht glaubhaft, dass zwei der drei Partner aus der pg bbi nichts von den Schwierigkeiten des Ingenieurbüros IGKIGR ahnten. Reichte doch die fi nanzielle Decke des kleinsten Partners der GbR nicht aus, um die Mittel für die Beschäftigung weiterer Ingenieure zur TGA-Planung faktisch in Vorkasse zur Verfügung zu stellen, bis die Nachtragsverhandlungen mit der FBB geklärt wären. Im Februar 2010 musste das Ingenieurbüro den Insolvenzantrag stellen, angeblich zur völligen Überraschung sowohl der pg bbi als auch der FBB. Mit dem Ausscheiden des Ingenieurbüros aus der pg bbi wurden die Planungsprobleme noch potenziert.

Die pg bbi schätzte die Situation Anfang 2010 als dramatisch ein, wollte eine neue Projektorganisation vorschlagen und schrieb deshalb am 26. Februar 2010 einen Brandbrief an Rainer Schwarz, da sie die Kompetenz bei dem zuständigen Geschäftsführer Manfred Körtgen vermisste: "Die Anforderungen der späteren Nutzer des Terminals haben nach und nach zu mehr als 250 Planungsänderungen und beispielsweise beim Ebenenshift zu einem kompletten neuen Bauantrag geführt ... Alle Faktoren zusammen haben das Projekt einen Status erreichen lassen, der eine Neuausrichtung der Projektorganisation notwendig macht und Entscheidungen erfordert, die sich weder technisch noch juristisch delegieren lassen."[22] Doch der Sprecher der Geschäftsführung Schwarz reagierte pikiert und fühlte sich nicht zuständig. Die pg bbi-Geschäftsführer Hubert Nienhoff und Gunther Bürk gaben sich schließlich mit einem unerfreulichen Gespräch zufrieden.

Die Projektsteuerung WSP CBP sah aus ihrer Sicht ebenfalls erhebliche Verzüge von etwa zehn Monaten und den vorgesehenen Eröffnungstermin als extrem gefährdet an, worauf Ariane Graf-Hertling in der Geschäftsführer-Sitzung am 27. April 2010 eindrücklich hinwies.[23] In mehreren Schreiben von WSP CBP wurde auf den eingetretenen Planungs- und Bauverzug hingewiesen und schließlich ein neuer Termin vorgeschlagen: "...empfehlen wir Ihnen eine Verschiebung um 12 Monate mit der Eröffnung am 28.10.2012." Das Schreiben gelangte damals auch an die Presse, gab jedoch weder Geschäftsführung noch Aufsichtsrat Anlass, die eigenen Kenntnisse zum Projektstand zu hinterfragen. Im Gegenteil, nach Aussagen des Projektsteuerers Christian Manninger seien die Verfasser von Manfred Körtgen einbestellt und das Vertrauensverhältnis infrage gestellt worden.

Fast nebenbei entwickelte sich ein weiteres Problem: die Umsetzung der EUVerordnung zum Einbau von Sicherheitstechnik bei der Passagierabfertigung, die allgemein als Flüssigkeitsscanner bezeichnet wird. Manfred Körtgen will angeblich erstmals am 8. März 2010 von der Bundespolizei erfahren haben, dass zum 1. April 2013 diese neue EU-Sicherheitsrichtlinie in Kraft treten würde. Nach Aussage von Christian Manninger unternahm der Projektsteuerer keinerlei Aktivitäten, die neuen EU-Sicherheitsvorschriften in die Termin- und Bauplanung des BER aufzunehmen, so lange die Geschäftsführung sich selbst dazu nicht geäußert hätte.[24] In der Sitzung des Aufsichtsrats vom 26. März 2010 stellte Manfred Körtgen den Einbau der neuen Sicherheitskontrolllinien als schwerwiegend für das Terminal dar. Die Personenkontrollstellen würden sich von 36 auf 18 verringern, was die Durchlasskapazität erheblich einschränke. Bei einer baulichen Umsetzung der Forderungen der Bundespolizei sei der Eröffnungstermin im Oktober 2011 gefährdet. Deshalb bevorzuge die Geschäftsführung eine schrittweise Umsetzung der neuen Anforderungen, damit der geplante Inbetriebnahmetermin eingehalten werden könne. Rainer Schwarz sekundierte eifrig, die FBB könne "kein Erprobungsfeld für derzeit noch nicht ausreichend getestete Geräte" sein. Die Terminalkonfi guration könne nicht kurzfristig geändert werden. Trotz aller Turbulenzen wurde am 7. Mai 2010 mit großem Presserummel das Richtfest für das Terminal gefeiert. Sowohl Rainer Schwarz als auch Klaus Wowereit und Matthias Platzeck freuten sich öffentlich über die angebliche Einhaltung der Kosten und Termine. Diese unbekümmerte Euphorie erstaunte die beteiligten Bau- und Planungsfi rmen: "Bemerkenswert aus unserer Sicht dabei ist, dass die Geschäftsleitung der Flughafengesellschaft am Tag des Richtfestes, das war der 7. Mai 2010, die schwierige Lage - ich sage das - schönredete und zum Erstaunen von uns und auch der Bauleute feststellte, dass der strenge Winter keine Nachteile hervorgerufen hat und der Bauprozess termingerecht vorangetrieben werde."[25] Nach diesem aufmunterndem Erlebnis wurde in der Geschäftsführersitzung fünf Tage später die Option einer Verschiebung unter dem Tagesordnungspunkt "Öffentlichkeitswirksame Termine" abgehandelt. Die Protokollnotiz ist bezeichnend dafür, unter welchen Prämissen sich die Meinungsbildung in der Geschäftsführung abspielte: "Für die GF ist von Bedeutung, dass bei einer Verschiebung der Inbetriebnahme eine glaubwürdige und nachvollziehbare Begründung darzustellen ist und welche Ansprechpartner für den Fall der Verschiebung der Inbetriebnahme von der GF persönlich informiert werden müssen ... Den (Fehler im Original) Ansatz von GT (Geschäftsführer Technik - Anm. J. M.), auch die Thematik 'Bodyscanner/ Getränkescanner' in die Begründung für eine mögliche Verschiebung der Inbetriebnahme aufzunehmen, da Umbaumaßnahmen und Rückbau kurz nach Inbetriebnahme nicht zu vermitteln seien, wird von GS (Sprecher der Geschäftsführung- Anm. J. M.) nicht geteilt."[26]

In einem Schreiben an die FBB vom 26. Mai 2010 attestierte pg bbi eine notwenige Verschiebung der Eröffnung auf den 30. November 2012, wenn die Sicherheitskontrolllinien-Variante ohne Pavillons umgesetzt werden würde, mit Pavillons verschiebe sich die Eröffnung auf den 1. April 2013.[27]

Aus weiteren Protokollen der Geschäftsführersitzungen ergibt sich, dass die Geschäftsführung eine Umsetzung der EU-Verordnung zum Eröffnungstermin weiterhin verhindern wollte, um diesen nicht zu gefährden. Sie konzentrierte sich auf die Baubeschleunigung, vor allem im TGA-Bereich. Nach einer kurzfristig eingeholten Expertise vom Gutachter Dr. Michael Fretter stellte sich der Geschäftsführung die Situation folgendermaßen dar: Selbst bei umfangreichen Beschleunigungsmaßnahmen müsste um fünf Monate verschoben werden, nach nicht näher benannten "internen Bewertungen" der FBB sogar um zwölf Monate. Erst jetzt wurde ein Zusammenhang der Verzüge aus dem TGA-Bereich und der Notwendigkeit der Umsetzung der EU-Verordnung hergestellt: "Grundsätzlich besteht Konsens, dass neben der Problematik TGA auch das Thema Sicherheitskontrollstellen bei der Bewertung einer möglichen Terminverschiebung nach außen kommuniziert werden sollte ... Nach Angaben von GT sind bereits jetzt die baulichen Voraussetzungen für die nach EU-Vorgaben einzusetzenden Scanner für die Sicherheitskontrollstellen zu schaffen. Ein kostenintensiver Umbau sei nicht vermittelbar. Deshalb sei der erforderliche Zusatzbau jetzt umzusetzen und der Innenausbau kann dann anschließend auch nach der Inbetriebnahme vorgenommen werden. Allerdings sei dieses nur mit einer Inbetriebnahme- Verschiebung um 12 Monate machbar. Nach Auffassung von GS wären zusätzliche Baumaßnahmen für Sicherheitskontrollstellen, wenn überhaupt, mit der Maßgabe verbunden, dass Flächen und Zuwegungen für den Duty Free unverändert bleiben ..."[28]

Die Geschäftsführer konnten sich jedoch auch auf der nächsten Sitzung am 25. Mai 2010 nicht einigen.[29] Als Gäste nahmen daran der Gutachter Dr. Michael Fretter und Hans-Joachim Paap als Generalplaner teil, den Projektsteuerer jedoch hatte man gar nicht erst eingeladen. Zunächst diskutierte man über die TGA-Problematik. Während Dr. Fretter seine Meinung, eine Verschiebung um fünf Monate (ohne EU-Kontrolllinien), verteidigte, glaubte man den Ausführungen von Paap nicht, dass mit erheblichen Beschleunigungsmaßnahmen eine Fertigstellung zum 30. Oktober 2011 noch möglich wäre, da dafür das nötige Personal beim Projektsteuerer und bei der pg bbi nicht vorhanden sei. Eine Woche später tagte das Gremium erneut in gleicher Besetzung. Zunächst berichteten die Geschäftsführer Schwarz und Körtgen über ein zuvor geführtes, aber nicht näher bestimmtes Gespräch mit Wowereit. Schließlich wurde folgendes beschlossen: "Eine etwaige Terminverschiebung der Inbetriebnahme wird sich zunächst ausschließlich an den Szenarien aus der bekannten TGA-Problematik orientieren. Sollte eine Terminverschiebung aus diesen Gründen unausweichlich werden, so soll dann die Thematik Sicherheitskontrollstellen bei den Umplanungen mitberücksichtigt werden. Die Geschäftsführung hält an folgender Vorgehensweise fest. Zunächst ist zwischen den Beteiligten (pg bbi, cbp, Dr. Fretter, FBS) kurzfristig eine einheitliche nachvollziehbare Aussage über die zeitlichen Verzögerungen betreffend der TGA Planungen herbeizuführen. Bei Nichteinhaltung des Inbetriebnahme- Termins 30.10.2011 ist ausführlich und nachvollziehbar zu begründen, weshalb dieser Termin nicht zu halten ist ... Bei Terminverschiebung aus Gründen der TGA-Problematik ist das Thema Sicherheitskontrollstellen ebenfalls aufzubereiten und darzustellen."[30]

Wenige Tage danach fand das übliche Vorbereitungsgespräch zur Aufsichtsratssitzung zwischen Klaus Wowereit und der Geschäftsführung statt. Dabei konnten offenbar nicht alle Fragen zu den vorgeschlagenen Varianten der Umsetzung der EU-Verordnung geklärt werden, weshalb am 24. Juni 2010 per E-Mail weitere Informationen an Wowereit geschickt wurden. Daraus geht hervor, dass der als "minimal-invasive Variante" bezeichnete Umsetzungsvorschlag der Bundespolizei "früh" verworfen worden sei. Bauzeitliche Unterschiede bei der Realisierung der verschiedenen Pavillonvarianten seien hingegen nicht vorauszusehen, da das Antrags- und Genehmigungsverfahren in jedem Fall langwierig und mit Risiken behaftet sei. Und zu den Kostenprognosen wurde angemerkt: "Die Umbaukosten auf Basis voraussichtlicher erkennbarer Eingriffe konnten bisher lediglich überschlägig ermittelt werden. Kostenschätzungen/-berechnungen werden erst im Abschluss der Vorplanung (+/- 20 %, Ende August d. J.) und der Entwurfsplanung (+/- 10 %, Anfang Dezember d. J.) ermittelt."[31]

Bei der Sitzung des Projektausschusses am 11. Juni 2010 verwies der anwesende Vertreter der Bundespolizei übrigens darauf, dass auf den größeren Platzbedarf für die Sicherheitskontrolllinien schon seit 2008 hingewiesen worden sei. Schließlich wurde die Aufsichtsratsvorlage erstellt, in der Geschäftsführersitzung am 21. Juni 2010 besprochen und drei Tage später an den Aufsichtsrat geschickt. Der Versand erfolgte erst am Vorabend der Aufsichtsratssitzung, um eventuellen Pressemeldungen vorzubeugen. Entgegen der üblichen Praxis fand jedoch vor der Versammlung diesmal keine Besprechung der Anteilseigner statt und somit auch keine Meinungsbildung der Gesellschafter.

In der Vorlage wurden die Themen Bauverzüge wegen der TGA-Problematik und die neuen EU-Sicherheitsanforderungen getrennt dargestellt. Bei der TGA-Problematik - ohne weitere Umplanungserfordernisse durch die Umsetzung der EU-Verordnung zu berücksichtigen - nannte man als frühestmöglichen Termin zur Inbetriebnahme Ende Mai 2012, wobei eine weitere Überlappung der Bauphase mit der technischen Inbetriebnahme stillschweigend in Kauf genommen wurde. Um die EU-Verordnung umzusetzen, bevorzugte die Geschäftsführung nun die Errichtung zweier Pavillons mit direkter Anbindung zu den Shoppingbereichen im Terminal. Dabei seien jedoch das sechs bis sieben Monate dauernde Genehmigungsverfahren und die Risiken der baubegleitenden Ausführungsplanung zu berücksichtigen. Deswegen sei auch dafür ein frühestmöglicher Inbetriebnahme-Termin für Mai 2012 vorzusehen. Wie beide Umbau- bzw. Beschleunigungsprozesse miteinander korrelieren würden, wurde hingegen nicht dargestellt. Gegen die Stimmen der Arbeitnehmer fasste der Aufsichtsrat folgenden Beschluss: "Der AR stimmt der Umsetzung der vorgestellten Vorzugsvariante B (2 Pavillons mit Anbindung an den zentralen Marktplatz) zu. Der AR stimmt einer Verschiebung des IBN-Termins BBI um 7 Monate zu ... Die Mehrkosten werden ohne Erhöhung des Kreditrahmens aus Krediten und Einsparungen gedeckt."[32]

In der Diskussion über die Verlegung des Eröffnungstermins begründete der Projektsteuerer WSP CBP den nach seiner Expertise notwendigen Zeitpuffer von mindestens zwölf Monaten. Doch anstatt auf die Durchsetzung seiner Wertung zu drängen, widersprach Christian Manninger nicht der Geschäftsführung, die sich für eine Verschiebung um lediglich sieben Monate entschieden hatte. Vor dem Untersuchungsausschuss rechtfertigte Manninger sein Handeln mit einem Verweis auf das Grundverständnis der Firma WSP CBP über die Aufgaben der Projektsteuerung: Der Projektsteuerer habe bloß seine fachliche Einschätzung des Sachverhalts mitzuteilen. Wenn der Bauherr davon abweichend etwas anderes entscheide, habe der Projektsteuerer dies zu akzeptieren, auch dann, wenn er das eigentlich für falsch hält. Christian Manninger räumte allerdings ein, dass er schriftlich hätte widersprechen müssen.

In der gemeinsamen Presseerklärung von FBB und den führenden Vertretern der Gesellschafter Wowereit, Platzeck und Bomba zur Entscheidung über die Eröffnungsverschiebung wurden schließlich die Ursachen vertauscht dargestellt. Nunmehr wurden als Grund der Verschiebung die vom Himmel gefallene EU-Verordnung und die leider nicht beeinfl ussbare Insolvenz des Ingenieurbüros IGK-IGR genannt aber keineswegs irgendwelche Managementfehler. Einmal mehr wurde die Öffentlichkeit über die wahren Zusammenhänge getäuscht. Zum wiederholten Male hatte die Geschäftsführung keine klare Analyse der Bausituation vorgelegt, wie sie auch keine Veranlassung sah, dem Aufsichtsrat eine entscheidungsreife Vorlage mit ehrlichen Kostenanalysen und der Darstellung der Bauabläufe zu erarbeiten. Doch auch der Generalplaner pg bbi konnte sich nicht mit einer weißen Weste schmücken. Hatte er doch ein gewisses Eigeninteresse an der Umsetzung der EU-Verordnung, schon weil er mit der Entwurfs- und Genehmigungsplanung direkt und ohne Ausschreibung beauftragt wurde und ihm die Ausführungsplanung für die Pavillons in Aussicht gestellt wurde. Sicher, das bedeutete für das Unternehmen mehr Arbeit, aber eben auch mehr Einnahmen.

Der Aufsichtsrat entschied, wenn auch von Zweifeln geplagt, im Sinne der Geschäftsführung. Er überprüfte nicht die ihm servierten Angaben, fragte nicht nach, ob sie überhaupt plausibel und nachvollziehbar waren. Je kürzer die Verschiebungsfrist, umso besser. Dem mit logischem Menschenverstand ausgestatteten Steuerzahler wurde das Geheimnis nicht verraten, wie man bei einem tatsächlichen Bauverzug von zehn bis zwölf Monaten, gleichzeitiger Baumassevergrößerung und nochmaliger Bauantragstellung auf eine Verschiebung um nur sieben Monate kam. Die Kritik des Aufsichtsrates an der Geschäftsführung und dem Projektsteuerer wurde in Wattebällchen verpackt. Lediglich gegenüber der pg bbi stellte man Leistungsmängel fest. In dieser Situation wären die Gesellschafter in der Gesellschafterversammlung gefordert gewesen. Sie hätten eine Sonderprüfung der Entscheidungsgrundlagen für die Terminverschiebung genauso anordnen müssen wie die Überprüfung der gesamten Projektstruktur. Auch auf die naheliegende Idee, gegenüber der Geschäftsführung eine Haftungsprüfung einzuleiten, kam niemand, obwohl die Auskünfte und Unterlagen zu so einer wichtigen Entscheidung wie der Terminverschiebung alles andere als sorgfältig und aussagekräftig waren. Sogar die kurze Frist, in der der Aufsichtsrat faktisch zur Entscheidung erpresst wurde, machte keinen stutzig. Die Gesellschafterversammlung war ja nur der Appendix des Aufsichtsrats ...

Wie ging es weiter? Im Anschluss an die Aufsichtsratsentscheidung wurde ein neunmonatiger Baustopp verhängt.

Die Geschäftsführung verkündete stolz in ihrem Controllingbericht 3/2010, beim Thema "Umsetzung der EU-VO und TGA" die Ampel von Gelb auf Grün geschaltet zu haben. Logische Begründung: Der gerade gesetzte neue Termin könne nicht schon wieder durch eine gelbe Ampel als problematisch eingestuft werden.

Letztlich wurden die beiden Geschäftsführer für ihre Spitzenleistung belohnt - mit einer satten Erhöhung der festen Gehaltsbezüge und für Schwarz mit einer Vertragsverlängerung bis zum 31. Mai 2016.

Seitdem wird das Märchen, dass die erste Verschiebung der Eröffnung quasi wegen nicht beeinflussbarer Faktoren "von außen" nötig war, von allen Aufsichtsratsmitgliedern gebetsmühlenartig weitererzählt. Bedauerlich, dass man sich immer wieder den schon so oft strapazierten bösen Sachzwängen beugen musste!

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Verfehlte Notbremsung

Angesichts der seit vier Jahren andauernden, teilweise chaotischen Versuche, seit der Absage des Eröffnungstermins am 8. Mai 2012 das Projekt irgendwie zu Ende zu bringen, stellt sich die Frage, ob es vorher eine Situation gegeben hat, in der man den Bau des BER rechtzeitig in geordnete Bahnen hätte lenken können. Beispielsweise, indem man den Eröffnungstermin zwar ein weiteres Mal verschoben, aber durch eine Neuordnung des Projekts die Flughafeneröffnung in einem sinnvollen Zeitrahmen ermöglicht hätte. Die LINKE ist der Auffassung, dass eine solche Entscheidung bereits im Juni, spätestens im September 2011 hätte erfolgen müssen. Doch die Verhältnisse, die waren nicht so. Zur Erinnerung:

Nach der Festlegung des Eröffnungstermins auf den 3. Juni 2012 wurde pg bbi ohne Ausschreibung mit der Planung des Umbaus beauftragt. Die Bauüberwachung hingegen sollte zunächst ausgeschrieben werden, wurde später aber auch ohne Ausschreibung ebenfalls an pg bbi übertragen. Die neue Genehmigungsplanung für das Terminal sowie die Pavillons sollte bis Dezember 2010 fertig sein, die Ausführungsplanung parallel zum Genehmigungsverfahren in Angriff genommen werden. Die Genehmigung wollte man Mitte 2011 erhalten. Das Brandschutzkonzept samt neuer Szenarien für die Entrauchung musste durch die Firma hhpberlin fortgeschrieben und ebenfalls zur Genehmigung eingereicht werden. Bis Oktober 2011 wollte man mit den Ausführungsplanungen sowie den Anpassungen wegen zu erwartender Aufl agen fertig sein, um dann endlich in die Bauausführung gehen zu können. So weit der perfekte Plan ....

Doch dann folgte im Juni 2010 der Baustopp, fast alle Gewerke im Terminal ruhten. Erst ab Februar 2011 wurden die Maßnahmen schrittweise fortgeführt. Um den neuen Termin abzusichern, mussten die Verträge mit den bauausführenden Firmen angepasst werden, was sich monatelang hinschleppte. Hier wirkten sich ungeklärte Nachträge aus der Vergangenheit aus sowie nicht genau bezifferbare Leistungsanforderungen für die nötigen Umbauten, da an den Ausführungsplanungen immer noch gebastelt wurde. Außerdem wurde die Zwangslage der FBB von einigen Firmen durch zusätzliche bzw. überhöhte Geldforderungen regelrecht ausgenutzt. Dies zeigte sich deutlich bei der Firma ImTech, die Auftragnehmer für Elektroarbeiten sowie in der Arge ImCa gemeinsam mit Caverion Auftragnehmer für das Leistungspaket Heizung, Klima, Lüftung und Sanitär war. Trotz eifriger Beteuerungen erfüllte ImCa ihre vertraglichen Verpfl ichtungen nicht. Erbost schrieb Olaf Nozon, FBB-Teilprojektleiter Terminal, am 19. November 2010 an die ImCa: "Wir lassen derzeit parallel prüfen, ob wir nicht berechtigt sind, die 3. Ergänzungsvereinbarung nebst Zusatzvereinbarung wegen arglistiger Täuschung anzufechten. ... Wir sind nicht bereit zu dulden, dass Sie die für die Baustelle vorgesehenen Mitarbeiter auf anderen Baustellen einsetzen, die für Sie offenbar dringlicher sind."[33] Die Terminverschleppung durch ImCa hatte fatale Auswirkungen. Denn die Verträge mit diesem Auftragnehmer bildeten die Grundlage für weitere Vereinbarungen mit fast allen Gewerken der Technischen Gebäudeausstattung. Betroffen war beispielsweise die Siemens AG, mit der eine Ergänzungsvereinbarung über 4,5 Millionen Euro abgeschlossen worden war. In einem Schreiben an die FBB vom 6. Dezember 2010 beklagte sich Siemens über Zeitverzüge von 13,5 Monaten, für die die Arge ImTech/Caverion verantwortlich war.

Das war zum damaligen Zeitpunkt jedoch nicht das einzige Problem am BER. So wurde zwar der Antrag zum Umbau der Terminalhalle und zur Errichtung der Pavillons von pg bbi planmäßig am 22. Dezember 2010 beim Bauordnungsamt eingereicht. Jedoch fehlte die Fortschreibung des Brandschutzkonzepts. Das hätte die Firma hhpberlin vorlegen müssen, wozu vorher aber neue Entrauchungssimulationen erforderlich gewesen wären. Der TÜV, der inzwischen als übergeordneter Sachverständiger in das Projekt eingebunden war, legte Ende des Jahres den Prüfzeitraum für die vorgeschriebenen Wirkprinzipprüfungen mit sechs bis acht Wochen fest. Dies hätte ebenfalls im Terminplan berücksichtigt werden müssen, um überhaupt eine Genehmigung zur Inbetriebnahme des Flughafens zu erhalten. Davon wurde auch die Geschäftsführung in Kenntnis gesetzt. Doch diese unterließ es schlicht, den Aufsichtsrat darüber zu informieren. Die beiden Geschäftsführer Schwarz und Körtgen entschieden sich in der Geschäftsführersitzung am 12. Januar 2011 gegen die Aufnahme der erkannten Baurisiken in die Berichterstattung an den Aufsichtsrat. Man begnügte sich damit, im "Sachstandsbericht Januar 2011" dem Projektausschuss des Aufsichtsrats mitzuteilen, dass hhpberlin mit einer weiteren Entrauchungssimulation beauftragt worden sei, die allerdings noch andauere. Erst ein halbes Jahr später wurden im Projektausschuss erhebliche Verzögerungen bei der TGA eingeräumt, da durch die neuen Brandschutzsimulationen abermals neuer Änderungsbedarf entstanden sei. Die Ausführungsplanung für die Umbauten wegen der EU-Sicherheitskontrolllinien sollte bis Juli 2011 erledigt sein, um dann das nötige Genehmigungsverfahren durch das Bauordnungsamt einzuleiten. Die Baugenehmigung lag am 11. Juli 2011 vor, eine weitere für den zusätzlichen Einbau einer VIP-Brücke, die Non-Schengen- Bereiche und die Errichtung des Pier Süd erst einen Monat später.

Bei einer nüchternen Betrachtung der Situation hätte man spätestens zu diesem Zeitpunkt zu dem Schluss kommen müssen, dass die Bauverzüge nicht mehr aufholbar sein würden.

Anders Geschäftsführer Körtgen, der in der Referentenrunde Ende März 2011 beteuerte, dass die Bauverzögerungen trotz größeren Personaleinsatzes der Baufi rmen leider nicht wie geplant bis Mai, wohl aber bis Juli/August 2011 aufgeholt werden könnten. Im Projektausschuss sah er die Situation kritischer. Am 1. April 2011 schätzte er ein, dass " ...die Arbeiten im Bereich der Technischen Gebäudeausrüstung immer noch im Verzug (sind). Die Geschäftsführung geht davon aus, dass die ersten zwei Monate des sogenannten ORAT-Betriebes dazu genutzt werden müssen, diesen Verzug auszugleichen." Die Baumaßnahmen sollten also während des ORAT genannten Probebetriebs fortgeführt werden statt beendet zu sein. Die Geschäftsführung schien nun endgültig überfordert. Das Bauordnungsamt hatte allein für den Baubereich 730 Aufl agen verfügt, die alle noch umgesetzt werden müssten, doch die damit verbundenen Auswirkungen auf Planungen und Bauabläufe wurden dem Aufsichtsrat wieder nicht mit der notwendigen Eindringlichkeit mitgeteilt. In geübter Schönfärberei berichtete der Projektsteuerer WSP CBP in einer "Vertraulichen Sachstandsinformation" vom 19. Mai 2011 dem Projektausschuss: "Aus der im Juni 2011 voraussichtlich vorliegenden Baugenehmigung und insbesondere aus der ... durchgeführten Entrauchungssimulation ergibt sich ein erheblicher Nachrüstungsbedarf für die Entrauchung des FGT (Fluggastterminal - Anm. J.M.). Daraus entstehen vorrangig bei den TGA-Gewerken Mehrkosten aus Leistungsänderungen und Massenmehrungen." Darüber hinaus seien weitere Beeinträchtigungen und Auswirkungen auf das komplette System der Gebäudetechnik zu erwarten, zumal die Mieterausbauten im Shoppingbereich bisher weder vollständig geplant noch vertraglich geregelt waren.

Dieser Vertrauliche Bericht war die einzige erkennbare Überprüfung der Ereignisse seit der Verschiebungsentscheidung vom Juni 2010. Doch anstelle einer ehrlichen Diskussion und schonungslosen Analyse im Aufsichtsrat herrschte Schweigen im Wald. Nicht nur Klaus Wowereit hatte wohl nur die im September 2011 anstehenden Wahlen zum Abgeordnetenhaus im Auge. Die eingeläutete Wahlkampfzeit kam der geschmeidigen Geschäftsführung nicht ungelegen. So berichtete Manfred Körtgen Mitte Juni im Projektausschuss, dass es wegen der Umsetzung der EUSicherheitsvorschriften zu erheblichen Veränderungen der Entrauchungsanlage kommen müsse, die sich aus den neuen Brandschutzanforderungen ergeben hätten.

Auf solche Taschenspielertricks fi elen längst nicht mehr alle herein. Sogar der Senatskanzlei waren die Widersprüche der Geschäftsführung aufgefallen, als diese den Bauverzug und den Umbaubedarf zu begründen versuchte: "Die Aussagen der GF aus letzter AR-Sitzung, mit zunehmendem Fertigstellungsgrad würden Kostensteigerungen unwahrscheinlicher werden, schlägt sich nicht nieder. Vielmehr treten verstärkt zusätzlich erforderliche Bauleistungen zutage, die in bisherigen Planungen unberücksichtigt geblieben waren."[34]

Dies bestätigte sich auch in der Aufsichtsratssitzung am 24. Juni 2011, als wieder einmal erhebliche Mehrkosten gedeckt werden mussten - wegen angeblich unvorhergesehener Baumehrleistungen und Umbauerfordernissen in den Entrauchungsanlagen. Wenn nicht an diesem Tag, wann hätte der Aufsichtsrat aufwachen und eine Revision der eigenen Beschlüsse vom Vorjahr vornehmen müssen? Doch der Griff zur Notbremse unterblieb.

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Der kalkulierte Crash

Die Geschäftsführung balancierte auch weiterhin wie ein Traumwandler auf dünnem Seil. Noch Anfang 2012 startete sie einen letzten Versuch, um ihren Eröffnungstermin zu retten: Trotz immer größer werdender Lücken im Bauablauf und einer fehlenden fortgeschriebenen Baugenehmigung sollte nun auf Anregung der pg bbi eine Inbetriebnahme vor Fertigstellung nach Brandenburger Bauordnung §76 (3) angestrebt werden. Erneut zeigte sich, dass die Geschäftsführung den gesamten Prozess der Inbetriebnahme völlig unterschätzte. Auch war aus unerklärlichen Gründen der Projektsteuerer WSP CBP zur Koordination und Steuerung aller damit verbundenen Prozesse gar nicht beauftragt worden. Auftragnehmer für Planung und Durchführung der operativen Inbetriebnahme der fertigen Anlagen (ORAT-Prozess) war ein weiterer Projektpartner, die Unternehmensberatung McKinsey. Fortgesetzt überlagerten sich Baufertigstellung, technische Inbetriebnahme und ORAT-Prozess, was zu chaotischen Abläufen führte. Schließlich war der dritte Nachtrag zur Baugenehmigung erst im Dezember 2011 beim Bauordnungsamt eingereicht worden, so dass zum Eröffnungstermin im Juni keine aktuelle Baugenehmigung vorgelegen hätte. Und dann hätte drei Monate vor der geplanten Inbetriebnahme nach dem genehmigten Brandschutzkonzept ein funktionierendes Brandmanagementsystem vorhanden sein müssen, was keinem auffi el. Hätte, wäre ...

Das Spiel mit dem Konjunktiv nahm seinen weiteren Lauf: Um eine Nutzungsfreigabe durch das Bauordnungsamt zu erlangen, hätte vorher der Nachweis der Funktionsfähigkeit der sicherheitstechnischen Anlagen in jedem Fall - Gesamtbau fertig oder nicht - erbracht werden müssen. Doch dazu hätten zuerst die Berichte der Prüfsachverständigen vorliegen müssen, auf deren Grundlage dann eine umfassende Wirk- und Verbundprüfung durch den übergeordneten Sachverständigen TÜV erfolgt wäre. Der TÜV war beauftragt, die Funktionsfähigkeit aller Anlagenteile im Zusammenspiel zu prüfen und zu dokumentieren. Frühzeitig, seit Vorlage des Prüfkonzepts durch den TÜV vom Januar 2011, waren Aufwand und zeitlicher Rahmen für diese Prüfungen der FBB bekannt. Doch diese unterschätzte die Schwierigkeiten nicht nur, sondern ignorierte sie sogar.

In den Protokollen der TÜV-Besprechungen wurde Klartext gesprochen: "Aufgrund der späten Fertigstellung sind die Wirkprinzipprüfungen bis zum 3.6.2012 nicht durchführbar, da dafür die Prüfberichte der SV (Sachverständigen - Anm. J.M.) der ausführenden Firmen vorliegen müssen." "Prüfungen von Sachverständigen erfolgen ohne aktuelle Genehmigungsgrundlage durch das BOA (Bauordnungsamt - Anm. J. M.) auf volles Risiko der FBB." Für die FBB stellte das keine Hürde dar, und so verfügte sie auf eigenes Risiko, dass anstelle einer aktuellen Baugenehmigung der bloße Antrag auf eine Inbetriebnahme vor Fertigstellung die Grundlage für Sachverständigenprüfungen sein sollte.

Um die sich auftürmenden Probleme, vor allem beim Brandschutz, bewältigen zu können, kamen die BER-Chefs Ende Februar 2012 auf die Idee, eine so genannte Task-Force Brandschutz einzurichten - ein inzwischen auch in der Politik beliebter Begriff, entliehen von den Militärs, die damit kleinere Kampfgruppen oder Einsatzverbände bezeichnen, was zudem natürlich viel besser klingt als etwa "Krisenstab". Jedenfalls trafen sich Vertreter der FBB (Körtgen, Korkhaus, Nozon), der Planergemeinschaft pg bbi (Paap), des Bauordnungsamtes (Zimmermann, Meißner), des Erstellers des Brandschutzkonzepts hhpberlin (Dahlitz). Ständiger Teilnehmer war auch der Referent aus der Brandenburger Staatskanzlei Thomas Seidel, der auf diesem Weg direkte Informationen zum Stand der Brandschutzprobleme bekam. Projektsteuerer Christian Manninger nahm nach eigener Aussage als "Beobachter" an den Beratungen teil. Insgesamt fanden fünf Treffen dieser Task-Force statt, das letzte am 3. Mai 2012.[35] In ihren Protokollen ist deutlich vermerkt, dass weder der Grad der Baufertigstellung noch die sonstigen Rahmenbedingungen eine Flughafeneröffnung am 3. Juni ermöglichen würden. Generalplaner Paap hatte schon ein Vierteljahr vorher erklärt, dass er keine Fertigstellungsanzeige unterzeichnen könne, wenn die sicherheitstechnischen Anlagen nicht funktionierten. Doch Körtgen, Korkhaus und Seidel wollten davon nichts mitbekommen haben und meinten vor dem Untersuchungsausschuss, dass keiner der Anwesenden den Eröffnungstermin infrage gestellt hätte.

Zudem hätte für die Inbetriebnahme die Fertigstellungsanzeige durch den Generalplaner Paap spätestens am 18. Mai 2012 vorliegen müssen. Auch diese hätte nur auf der Grundlage der Prüfbescheide, insbesondere des übergeordneten Sachverständigen TÜV, unterzeichnet werden können. Von einer angeblichen "Weigerung des Planers", Anfang Mai eine Fertigstellungsanzeige zu unterzeichnen, konnten weder Manfred Körtgen noch Rainer Schwarz ernsthaft überrascht worden sein. Unbekümmert und eilig wurde der Antrag auf Inbetriebnahme vor Fertigstellung nach §76 (3) der Brandenburger Bauordnung am 16. März 2012 beim Bauordnungsamt Dahme-Spreewald eingereicht. Natürlich ohne vorherige Unterrichtung oder Zustimmung des Aufsichtsrates.

Bei einer Genehmigung dieses Antrags hätte das Terminal quasi unter Baustellenbedingungen in Betrieb gehen sollen. Alle nicht fertig gestellten Gebäudeteile der Terminalhalle sollten als Baustelle ausgewiesen, abgesichert und dem Publikumsverkehr entzogen werden. Die Abweichung von der Baugenehmigung sollte sich insbesondere auf die Brandschutzanlagen beziehen. Diese wäre allerdings nur unter der Voraussetzung genehmigungsfähig gewesen, wenn der Schutz für Leib und Leben dennoch gewährleistet wäre, notfalls durch Interimsmaßnahmen. Dazu zählte man die so genannte Mensch-Maschine- Schnittstelle zwischen Brandmelde- und den Entrauchungsanlagen. Diese sollte die vorgeschriebene Vollautomatik dadurch ersetzen, dass im Brandfall die Entrauchungsanlagen durch ein manuelles Einschalten aktiviert werden würden, was natürlich mit zeitlichen Verzögerungen im Katastrophenfall verbunden gewesen wäre, allerdings die bauliche Fertigstellung der Anlagen zur Voraussetzung gehabt hätte. Fälschlicherweise wurde dem Aufsichtsrat diese Mensch- Maschine-Schnittstelle in seiner Aprilsitzung 2012 als "Beschleunigungsmaßnahme" dargestellt, was wieder für neue Märchen den Boden bereitete. Mit der Änderung der Inbetriebnahmestrategie ging das baurechtliche Risiko der Inbetriebnahme vollständig auf die FBB über, wie auch Herr Meißner vom Bauordnungsamt Dahme-Spreewald feststellte: "Nach § 76 Abs. 3 BbgBO kann die Bauaufsichtsbehörde gestatten, dass die bauliche Anlage ganz oder teilweise schon vor Fertigstellung genutzt wird, wenn wegen der öffentlichen Sicherheit und Ordnung keine Bedenken bestehen. Das heißt, die Bauaufsichtsbehörde wird eine Nutzung vor Fertigstellung nur zulassen, wenn auf ihrer Seite Sicherheitsbedenken nicht bestehen." [36] In einer Stellungnahme vom 16. März 2012 formulierte der Brandschutzsachverständige Andreas Dahlitz von der Firma hhpberlin zum Antrag der FBB auf Inbetriebnahme vor Fertigstellung, dass er als Brandschutzkonzept ersteller bei Einhaltung einer Reihe von Maßgaben zustimmen könne. Allerdings waren die formulierten Voraussetzungen für die FBB zu diesem Zeitpunkt bis zum geplanten Eröffnungstermin 3. Juni absehbar nicht mehr zu realisieren. Die vorläufi ge Antwort des Bauordnungsamtes an die FBB folgte am 19. März 2012: "Der vorliegende Antragsentwurf begründet in keiner Weise, dass die Anforderungen für die Inanspruchnahme des § 76 Abs. 3BbgBO erfüllt sind. Aus dem Antragsentwurf kann nicht abgeleitet werden, dass wegen der öffentlichen Ordnung und Sicherheit keine Bedenken bestehen. Eine vorzeitige Nutzung kann nicht bescheinigt werden."[37] Statt aus diesem amtlichen Schreiben die richtigen Schlussfolgerungen zu ziehen oder wenigstens den Aufsichtsrat zu informieren, reichte die FBB am 4. April einen "modifi zierten" Antrag beim Bauordnungsamt ein. Zwei Wochen später erreichte ein Einschreibebrief Manfred Körtgen. Der Absender war der Brandschutzplaner Dahlitz von hhpberlin. Nochmals begründete dieser die Unmöglichkeit einer Genehmigung. Seine Auffassung trug Andreas Dahlitz auch in der vierten Sitzung der Task-Force Brandschutz im Beisein von Manfred Körtgen und Joachim Korkhaus vor. Doch beide wollten "den Druck auf dem Kessel lassen" und keinen Zweifel am Eröffnungstermin zulassen. Abermals unterließen sie es, den Aufsichtsrat am folgenden Tag zu informieren. Auch der anwesende Thomas Seidel aus der Brandenburger Staatskanzlei sah keinen Grund zur Beunruhigung. Am Ende wurde der Antrag auf Inbetriebnahme vor Fertigstellung am 27. April 2012 vom Bauordnungsamt abgelehnt.

Doch Schwarz und Körtgen gaben nicht auf, spielten trotzig ihr Schattenspiel bis zum 8. Mai weiter. Sie wollten auf keinen Fall diejenigen sein, die den Termin absagen. Da warteten sie lieber auf andere "Schuldige".

Der Antrag auf Inbetriebnahme vor Fertigstellung wurde letztlich erst am 6. Juli 2012, einen Monat nach der Eröffnungsabsage, zurückgezogen. Die Erkenntnis, die Genehmigungsprozesse besser bewältigen zu müssen, führte viel später zu verschiedenen Versuchen aller Nachfolger von Rainer Schwarz und Manfred Körtgen in Geschäftsführerpositionen, hießen sie nun Amann, Mehdorn oder Mühlenfeld, eine Projekteinheit "Genehmigungsprozesse" zu installieren. Die Genehmigungsschwierigkeiten halten bis heute unvermindert an.

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Theaterproben auf der Baustelle

Schon als die Vergabestrategie 2007 verändert wurde, war klar, dass es beim Festhalten am engen Terminplan zu Überschneidungen und Parallelitäten der Bauausführung, der technischen Inbetriebnahmeprozesse und des Probebetriebs ORAT kommen würde. Allein für die Erprobung aller Anlagen und die Eingewöhnung des Personals am neuen Standort, was zum ORAT-Probetrieb genauso gehörte wie die Vorbereitung des Umzugs aus Tegel zum BER, waren, nach einschlägigen Erfahrungen sowie entsprechenden Expertisen der beauftragten Firmen Flughafen München und McKinsey, sechs Monate vorgesehen. Zudem fi ndet ein sinnvoller Probebetrieb üblicherweise erst statt, wenn alle Bauarbeiten, Abnahme- bzw. Genehmigungsprozesse erfolgreich beendet sind. Allein beim BER setzte sich die Geschäftsführung über diese in der Praxis bewährten Erkenntnisse hinweg. Für den Fall, dass der Umzug aus Tegel und die BER-Eröffnung am 3. Juni 2012, aus welchen Gründen auch immer, nicht vollzogen werden könnten, wurde im ORAT-Protokoll vom 5. Dezember 2011 vorsorglich vermerkt: "10 Wochen vor Inbetriebnahme müssen ggf. Fallback- Optionen aktiviert werden. Dazu wird am 26.03.2012 durch die Geschäftsführung der Umzugstermin bestätigt ... Am 02.05.2012 entscheidet die Geschäftsführung abschließend über die Umsetzung möglicher Fallback-Optionen." [38] Fall-back-Maßnahmen sollten Aktivitäten sein, die bei Störungen des Betriebsablaufs bzw. Systemausfällen der Abfertigungstechnik während der Inbetriebnahme den Flugbetrieb aufrecht erhalten bzw. zumindest eine "reduzierte Inbetriebnahme" ermöglichen. Was folgte, kam einer grandiosen Theaterinszenierung gleich. Dem Aufsichtsrat wie auch der Öffentlichkeit wurde ein wahres Schauspiel geliefert, dass der "pünktliche Beginn" des Probebetriebs im November 2011 den erfolgreichen Baufortschritt beweisen würde. Tatsächlich erfolgte die baustellenbedingte Sondergenehmigung für den ORATProzess unter großen Schwierigkeiten und erheblichen Einschränkungen. Wöchentlich wurde der Geschäftsführung der FBB über den Probebetrieb berichtet, dessen zweite Phase ab Februar 2012 mit Hunderten Komparsen sogar als Event gefeiert wurde. Euphorisch teilte die eigene Presseabteilung der Öffentlichkeit die Sensation mit: "Heute fi el der offi zielle Startschuss für den Probebetrieb mit Komparsen: 116 Tage vor der Eröffnung des Flughafens Berlin Brandenburg checkten bereits die ersten Passagiere am neuen Airport ein. Rund 250 Flughafentester wurden in Shuttlebussen zum BER gebracht, wo sie probeweise schon einmal abfl iegen durften. Getestet wurden alle Abläufe einer ganz normalen Flugreise: vom Check-in über die Sicherheitskontrolle bis zum Boarding."[39]

Hinter den Theaterkulissen sah es freilich anders aus. Die Protokolle zum ORATBetrieb verraten nämlich, dass zahlreiche Komponenten wie Abfertigungsschalter, Fluggastbrücken, Computer, ja sogar Toiletten, für eine Erprobung gar nicht zur Verfügung standen.

Die ORAT-Berichte gelangten auch zum von den Kreditbürgen eingesetzten Bürgenmandatar PwC (zum Bürgenmandatar siehe Kapitel "Eiserne Reserve"). Dieser schlussfolgerte daraus nüchtern, dass nicht nur die Inbetriebnahme am 3. Juni 2012 gefährdet sei, sondern dass wegen der daraus resultierenden Einnahmeausfälle auch die Schuldendienstfähigkeit der FBB risikobeladen wäre.40 Diese Einschätzung teilte PwC den zuständigen Bürgschaftsreferaten der drei Bürgen mit, die sich dann mit der Geschäftsführung am 21. März 2012 zum Thema ORAT trafen. Dort malte die FBB in schillernden Farben aus, dass in Schönefeld bereits Abnahmeprozesse liefen und der Abschluss derselben im Mai erfolge. Das sei üblich, wie auch der Umstand, dass die Inbetriebnahme nur "teilautomatisch" erfolge. Allerdings stellte die Geschäftsführung auch hier die Situation rosiger dar als sie war, denn sie berichtete nicht, dass sich die in Aussicht gestellten Abnahmen der Anlagen nur auf wenige Teile bezogen. In einem weiteren Protokoll zu dieser Beratung, erstellt von der FBB, wird Manfred Körtgen mit der Aussage wiedergegeben, dass der Eröffnungstermin 3. Juni weiterhin felsenfest stehe: "Allein schon um Kostenrisiken zu minimieren, ist kein anderer Termin denkbar." Ferner hätten die Geschäftsführer Schwarz und Körtgen versichert, dass ihnen keine Hinweise für eine "Nichtabnahme" vorlägen. Eine Aussage, die angesichts der Gespräche mit dem Bauordnungsamt jeder Glaubwürdigkeit entbehrt. Das Ende war kurz und schmerzlos: Im April 2012 wurde der Probetrieb abgebrochen. Der ORAT-Abschlussbericht widerspiegelt eine vernichtende Bilanz: "Von den geplanten 428 zu erprobenden Ereignissen bzw. Prozessen wurden jedoch nur 232 Prozesse erfolgreich durchgeführt; 127 Prozesse konnten aufgrund von nicht erbrachten Vorleistungen nicht im Probebetrieb dargestellt werden ... Insgesamt muss festgehalten werden, dass der knapp sechsmonatige Probebetrieb nicht zielführend durchgeführt werden konnte. Wesentliche Anforderungen der baulich/technischen Bereiche wurden für den Probebetrieb nicht bereitgestellt ... Etwa 50 Prozent der Terminal-Bereiche konnten nie im Probebetrieb genutzt werden ... Mit Abschluss des Probebetriebs am 08. Mai wurde die operative Betriebsfähigkeit des Flughafens BER mit 56,2 Prozent bemessen (Sollwert 100 Prozent). Auch mit funktionsfähigen Brandschutzanlagen hätten sich aus dieser Wertung sehr hohe Risiken für eine erfolgreiche Inbetriebnahme ergeben ..."[41]

Klare Worte, die leider nicht an die breite Öffentlichkeit drangen. Letztlich waren also weder die Maßnahmen zur technischen Inbetriebnahme wie die Sachverständigenprüfungen, Einregulierungen und Kontrollen der Funktionsfähigkeit der technischen Anlagen noch der Probebetrieb für die Flugabfertigung unter den baulichen Mängeln beherrschbar. Die zwei Arbeitsstränge behinderten sich gegenseitig und banden Personal. Dennoch beide Prozesse parallel zu betreiben, ist ein Fehler, den die Geschäftsführer Schwarz und Körtgen zu verantworten haben - mit Wissen und Billigung des Aufsichtsrates.

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Angekündigte Überraschung

Bei aller Vorfreude auf die kommende Eröffnungsfeier berichtete die Geschäftsführung in der Aufsichtsratssitzung vom Dezember 2011 nur vorsichtig dosiert über Probleme bei den Brandschutzanlagen. Von den Schwierigkeiten des Probebetriebs erfuhr der Aufsichtsrat schon gar nichts, nur über die vorsorglich vorzunehmenden und natürlich zu finanzierenden Fall-back- Maßnahmen. Unter den Spitzenverantwortlichen der FBB und ihren Vertragspartnern lief allerdings die Vorbereitung für den Fall B. Hierbei spielte der Projektsteuerer Christan Manninger eine besondere Rolle. Ganz im Gegenteil zu seiner ansonsten nur dienstbefl issenen Unterwürfi gkeit gegenüber der Geschäftsführung bekannte er sich bei seinen Zeugenaussagen zu einer aktiven Einflussnahme. Er nämlich habe darauf gedrängt, dass die Entscheidung über die Absage des Eröffnungstermins erst zum letztmöglichen Zeitpunkt erfolge. Dafür habe man frühzeitig die 19. Kalenderwoche (6. bis 11. Mai) benannt. Zusammen mit dem FBB-Bereichsleiter Joachim Korkhaus und dem Sachverständigen Dr. Michael Fretter wurde ein eventueller Abbruch erwogen. Doch wollte man die Entscheidung frühestens in der 19. Kalenderwoche treffen, um den Druck auf die Baufi rmen so lange wie möglich aufrecht zu halten.

Parallel dazu verwies auch McKinsey, der Projektpartner für den Probebetrieb, in seiner regelmäßigen Bericht erstattung darauf, dass ein Abbruch der Umzugsaktivitäten von Tegel zum BER spätestens Anfang Mai erfolgen müsse, wenn nämlich feststünde, dass ein ordnungsgemäßer Flugbetrieb im Juni am dann einzigen Flughafen nicht möglich sein würde. Das zeichnete sich aber nach Meinung von McKinsey schon seit Januar ab. Mehrmals wurde auf eine Letztentscheidung Anfang Mai oder in der 19. Kalenderwoche hingewiesen. Diesen Zeitpunkt hatte die so genannte B5-Runde im Visier, ein adhoc-Gremium der Flughafengesellschaft, in dem die fünf für die Inbetriebnahme verantwortlichen Bereichsleiter der FBB ab Februar 2012 alle Prozesse und Entscheidungskompetenzen bündelten: Spätestens in der 19. Kalenderwoche müsste die Entscheidung fallen.

Längst pfiffen alle Spatzen von den Dächern Berlins, dass der pompös angekündigte Eröffnungstermin für den neuen Flughafen verschoben werden muss. Doch die Geschäftsführung hielt unbeirrt an der Eröffnung fest, angeblich aus Kostenüberlegungen. Doch die fi nanziellen Folgen einer Teilinbetriebnahme ließ man dabei heimlich unter den Tisch fallen. Sie wurden durch die Geschäftsführung oder den Aufsichtsrat nie überprüft oder gar als Risiko bewertet. Hingen doch die gesamte Finanzplanung und die Fähigkeit des Unternehmens, seine Schulden zurückzahlen zu können, von den Erlösen ab, die der BER vom ersten Tag seines Betriebes an erzielen wollte. Also von der Ausschöpfung der vollen Fluggastkapazität und dem Funktionieren aller Check-Ins und Abfertigungsanlagen. Einnahmen aus dem neuen Flughafen zu erzielen - wenn auch nicht in der erhofften Höhe - war der eigentliche Grund dafür, weshalb man ab Februar 2012 die Strategie verfolgte, eine behördliche Abnahme unter allen Umständen zu erlangen. Doch anstatt dies dem Aufsichtsrat ungeschminkt darzulegen, wurden ihm nur Brosamen verabreicht. So fabulierte die Geschäftsführung, frei von jeglicher Komik, über "Interimsmaßnahmen" wie Check-In-Anlagen in einem Zelt oder über 200 Mitarbeiter pro Schicht, die die Fluggastbrücken öffnen und schließen sollten, da die automatische Türsteuerung leider nicht funktionierte. Und am Tisch des Herrn stieß es niemandem säuerlich auf.

Am 30. März 2012 kam es zu einem extra anberaumten Gespräch zwischen Klaus Wowereit und den beiden Geschäftsführern Schwarz und Körtgen. Darüber wurde sowohl im Abschlussbericht des Untersuchungsausschusses als auch im Prozess vor dem Landgericht zur Wirksamkeit der Kündigung des Vertrags mit Rainer Schwarz ausführlich berichtet. Auch wenn die Gesprächsteilnehmer Erinnerungslücken geltend machen, ist es doch stark zu bezweifeln, dass sie nur über mehr Geld für den BER gesprochen hätten. Also kein Sterbenswort über einen möglicherweise verpatzten Eröffnungstermin? Vielleicht war bei Rainer Schwarz und Manfred Körtgen auch der Wunsch der Vater des Gedankens, Klaus Wowereit würde ihnen die Entscheidung über die Absage abnehmen, damit sie für das Scheitern nicht belangt werden können. Doch der Regierende Aufsichtsratsvorsitzende Wowereit tat ihnen diesen Gefallen nicht und reagierte wohl in seiner bekannten Art. Denn an diesem Tag wurde von ihm die Eröffnungskampagne für den BER unter dem Slogan "Flughafen Berlin Brandenburg: Willy Brandt begrüßt die Welt" der Presse vorgestellt. Morgens die "Welt begrüßen" und mittags die Eröffnung absagen? - Undenkbar für Klaus Wowereit. Rainer Schwarz und Manfred Körtgen wurden also am 30. März 2012 nach Hause geschickt mit der Auflage, die Eröffnung hinzukriegen, nötigenfalls mit noch mehr Geld. Und so drehte sich das Krisenkarussell immer schneller.

Am 2. Mai 2012 tagte die Geschäftsführung fast fünf Stunden lang, ohne auch nur eines der sich weiter zuspitzenden Probleme zu lösen. Auf einer Klausur am darauf folgenden Wochenende wollte man irgendeinen Weg fi nden, doch noch eine Nutzungsfreigabe durch das Bauordnungsamt zu erlangen. Darüber wurde Wowereit telefonisch von Schwarz unterrichtet, wie auch Landrat Loge von dem Treffen informiert wurde.42 Einen Tag später traf sich zum letzten Mal die Task-Force Brandschutz, wo FBB-Bauleiter Joachim Korkhaus gegenüber dem Vertreter der Brandenburger Staatskanzlei Thomas Seidel im Beisein von Manfred Körtgen den 3. Juni 2012 als Eröffnungstermin immer noch und wider besseres Wissen bestätigte. Tags darauf kamen die Verantwortlichen der pg bbi und der Bereichsleitung Bau zu einem Krisentreffen zusammen. Chefplaner Paap erklärte nun defi nitiv, dass er eine Fertigstellungsanzeige angesichts des Projektstandes nicht unterzeichnen werde. Im Ergebnis unterrichteten Manfred Körtgen und Joachim Korkhaus den Sprecher der Geschäftsführung Schwarz über die Unmöglichkeit einer Eröffnung.

Ein tolldreistes Stück aus dem Schmierentheater führte Geschäftsführer Rainer Schwarz am 7. Mai auf, als der Wartungshangar an Air Berlin übergeben wurde. Ließ er doch gegenüber dem damals bei Air Berlin tätigen Hartmut Mehdorn nichts von den laufenden Krisenberatungen durchblicken. Nur ein paar Stunden später, am Abend desselben Tages, rief Rainer Schwarz jedoch Klaus Wowereit an und teilte dem Regierenden Bürgermeister die Hiobsbotschaft mit, dass der BER leider, leider nicht in Betrieb gehen könne.[43]
Über Nacht wurde fi eberhaft getüftelt, wie dieses Fiasko der Öffentlichkeit behutsam beigebracht werden könne. Und tatsächlich fand man bis zum nächsten Morgen eine unschlagbare Erklärung: Es läge nicht an einer miserablen Geschäftsführung, nicht an monatelangen Bauverzügen, weder an der fehlenden Stromversorgung noch an unzureichenden Abfertigungskapazitäten, instabilen Datennetzen oder nicht nutzbaren Parkhäusern. Das Argument, weshalb niemand eine Eröffnung riskieren könne, war der fehlende Brandschutz.[44] Die "Sicherheit der Menschen" gehe vor. Nachdem sie monatelang halbseidene Provisorien und Notlösungen initiiert und geduldet hatten, um eine hoch riskante Inbetriebnahme durchzudrücken, wollten sich die Verantwortlichen plötzlich als verantwortungsbewusste Manager und Politiker darstellen.

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Chaoswochen

Am 10. Mai 2012 sah sich Klaus Wowereit genötigt, mit einer Regierungserklärung vor das Berliner Abgeordnetenhaus zu treten. Das Berliner Flugwesen war nach seiner Meinung zwar weiterhin eine "Erfolgsgeschichte", umso trauriger sei die jetzige Situation. "Aber es gibt eben Dinge, die man dann ganz schwer beeinfl ussen kann. Dazu gehört die Frage der Sicherheit. Sicherheit muss oberste Priorität haben ... Bei den Brandschutzmaßnahmen müssen Sie das ganze Terminal im Auge haben ... das ist ein hochkomplexer Vorgang, der schwer zu steuern ist und so eingeschätzt wurde, dass in der Kürze der Zeit bis zum 3. Juni die Genehmigungsfähigkeit nicht mehr mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit erreicht werden kann. Das war der Hintergrund für die Notbremse." [45] Wowereit ließ vorsichtig durchblicken, dass die Funktionsprüfungen gar nicht durchgeführt werden konnten und deshalb ein Antrag auf Genehmigung gar keinen Sinn gemacht hätte. Er bestätigte auch, dass die Abfertigungskapazitäten nur zu einem Bruchteil zur Verfügung gestanden hätten. Doch dann servierte er den hausgemachten Brandschutz: Da "gibt es kein Vertun". Und genau das sollte der Öffentlichkeit suggeriert werden, dass hier eben nicht wegen Missmanagements der Termin abgesagt wurde, sondern aus hochlöblicher "Verantwortung". Diese Argumentation konnte umso besser verfangen, je schneller ein neuer Termin präsentiert wurde.

Am 16. Mai 2012 tagte vormittags der Projektausschuss des Aufsichtsrates, dem Wowereit auch angehörte, und nachmittags bis zum frühen Morgen der Aufsichtsrat selbst. Eine willkommene Gelegenheit, Handlungsstärke zu demonstrieren. Der Technische Geschäftsführer Körtgen wurde von seinen Aufgaben entbunden. Die Weiterbeschäftigung Schwarz' begründete Wowereit mit der lapidaren Aussage, man könne ja nicht alle entlassen. Eine Tiefenbohrung nach den tatsächlichen Gründen des Scheiterns unterließ der Aufsichtsrat gefl issentlich. Aber mit einem neuen Eröffnungstermin war man schnell zur Hand: der 17. März 2013.
Flugs hatte zu dieser Sitzung der Projektsteuerer Christian Manninger noch im Auftrag von Manfred Körtgen eine "Ursachenanalyse" vorbereitet und vorgetragen, in der versucht wurde, die alleinige Schuld den Planern der pg bbi zuzuweisen. Übrigens vergaß Christian Manninger natürlich nicht, seine eigene Rolle am Geschehen im Nirwana verschwinden zu lassen. Die Schuldigen waren also ausgemacht, sie mussten nur noch belangt werden. Bereits nach der ersten Terminverschiebung von 2011 auf 2012 hatte die Geschäftsführung Vorkehrungen getroffen, um eventuell festgestellte Mängel und schlechte Leistungen der pg bbi zu sanktionieren und etwaige Schadenersatzansprüche geltend machen zu können. Doch dazu kam es bis 2011 nicht. Damals wollte die FBB-Geschäftsführung eine Trennung von der pg bbi noch unbedingt vermeiden. Im schlimmsten Fall hätte man sich auf eine "einvernehmliche Zahlung" der vollen Versicherungssumme in Höhe von 20 Millionen Euro geeinigt. So hatte man schon für den Fall der Fälle vorsorglich Munition für den Abschuss des Generalplaners gesammelt. Auf dieser wackligen Grundlage und nach einer inquisitorischen Befragung des Generalplaners Hans-Joachim Paap durch Wowereit traf der Aufsichtsrat seine nächsten Entscheidungen, nachdem sich die Anteilseigner noch zu einer dreistündigen internen Beratung zurückgezogen hatten. Die Geschäftsführung der FBB wurde beauftragt, die Trennung von der pg bbi vorzubereiten. Bemerkenswert sind Blauäugigkeit und Anmaßung der Aufsichtsratsmitglieder bei dieser Entscheidung. Innerhalb weniger Stunden hatten sie eine wichtige Entscheidung getroffen, ohne die Folgen einer Kündigung des Generalplaners und Bauüberwachers überhaupt zu prüfen. Doch die Kündigung und ihre Begründung sollte vorher juristisch abgesichert werden. Dazu legte das Rechtsanwaltsbüro Kapellmann am 18. Mai 2012 einen Entwurf vor, in dem allerdings zugleich auf nicht übersehbare nichtjuristische Folgen einer Kündigung des Generalplaners aufmerksam gemacht wurde: "Wir hatten bereits mehrfach darauf hingewiesen, dass eine Beendigung des Vertragsverhältnisses zu pg bbi für uns nicht abschließend übersehbare tatsächliche Folgen auf den Bauablauf haben kann. Dieser - nicht juristische Gesichtspunkt - ist Ihnen bekannt und ist Gegenstand diverser strategischer Besprechungen zum weiteren Vorgehen nach einer evtl. Kündigung gegenüber pg bbi. In diese strategische Besprechung sind wir nicht eingebunden, wollen aber nicht versäumt haben, auf die nicht juristischen Folge risiken einer Kündigung hingewiesen zu haben."[46] Von dieser Warnung ließ sich der nun allein agierende Geschäftsführer Schwarz nicht verunsichern.

Der Aufsichtsrat hatte keine fristlose Kündigung beschlossen. Vielmehr sollte eine geordnete Vertragsaufl ösung bei weitgehender Sicherung des Know hows für den Bau vollzogen werden. Die fristlose Kündigung der pg bbi ist allein Schwarz zuzuschreiben, der offenbar in der irrigen Hoffnung handelte, seine eigene Verantwortung auch in diesem Fall dem Aufsichtsrat zuzuschanzen. Um seinen gar nicht bestehenden Auftrag umzusetzen, lud Schwarz die Geschäftsführer der pg bbi Hubert Nienhoff und Gunther Bürk zu einem "klärenden Gespräch" am 22. Mai 2012 ein. Während pg bbi die Modalitäten einer ordentlichen Abwicklung und die daraus resultierenden Kosten darstellten, gingen Rainer Schwarz und Joachim Korkhaus ohne jede Vorbereitung in dieses Gespräch. Am nächsten Morgen lag das Kündigungsschreiben auf dem Tisch der pg bbi. Es scheint, dass Rainer Schwarz das Gespräch nur noch der Form halber geführt hatte. Seine Kündigungsabsicht war längst unumstößlich und es bedurfte nur noch eines willkommenen Anlasses, der mit dem denunziatorischen Verweis auf "Kostenforderungen" der pg bbi gefunden war.

Von einem Tag auf den anderen fi el die Baustelle zusammen, wurden Dokumente zwar übergeben, aber nicht archiviert, wurde die gesamte Leitung der Bauüberwachung abgezogen. Die Bauarbeiten kamen vollständig zum Erliegen. In den folgenden Wochen traten immer mehr gravierende Baumängel zutage, die faktisch alle Bereiche betrafen. Eine Untersuchung von hhpberlin listete allein 36 Sachverhalte auf, bei denen Änderungen zum genehmigten Brandschutzkonzept zu registrieren waren. Die Chaoswochen waren längst noch nicht zu Ende.

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Teurer Stillstand

Am 1. August 2012 wurde Horst Amann im Unternehmen als neuer Technischer Geschäftsführer eingesetzt. Zu seinen ersten Maßnahmen gehörte bereits zwei Tage später die Vergabe eines "Inbetriebnahmemanagements" an die Firma HTC als "technischem" Projektsteuerer". Daneben band er Francis Ganet ins Unternehmen ein, der sich bis heute wegen Korruption vor Gericht verantworten muss. Gleichzeitig entfernte er zahlreiche Wissensträger aus dem Projekt, darunter den Bau-Bereichsleiter Joachim Korkhaus und den Teilbereichsleiter für das Terminal Olaf Nozon, sowie weitere wichtige Ingenieure, die bisher per Arbeitnehmerüberlassungsvertag gebunden waren.[47] Die Bauüberwachung, die man mit der Kündigung der pg bbi gleichfalls eliminiert hatte, wurde im Oktober in sechs Losen neu ausgeschrieben.

Der Aufsichtsrat war in dieser Situation gänzlich überfordert. Hilfl os sah er dem untätigen Schwarz zu und gewährte Amann weitgehende Handlungsfreiheit bei der Zerstörung der Projektstrukturen. Agil wurde er nur bei seiner außerordentlichen Sitzung am 16. August 2012, als die Zuführung von 1,2 Milliarden Euro aus den öffentlichen Steuerkassen beschlossen wurde, um die drohende Pleite des Unternehmens zu verhindern.

Inzwischen hatte sich die Kritik an Schwarz' Geschäftsführungstätigkeit verstärkt, doch der Aufsichtsrat unterließ es immer noch, dessen Tätigkeit kritisch unter die Lupe zu nehmen, obwohl mittlerweile allen bekannt war, dass Rainer Schwarz dem Aufsichtsrat wichtige Informationen wie die McKinsey-Briefe vorenthalten hatte. Das Gremium ließ auch völlig unbeanstandet, dass Rainer Schwarz den Wirtschaftsplan 2013 in der Dezember-Aufsichtsratssitzung lediglich als Tischvorlage einreichte, obwohl insbesondere der Bund als Miteigentümer seit Wochen harsche Kritik an Rainer Schwarz auch öffentlich äußerte. Dieser laxe Umgang mit einem Geschäftsführer, der maßgeblich am ganzen BER-Desaster beteiligt war, entbehrt bis heute einer Begründung. Das ist wohl nur damit zu erklären, dass Wowereit seine schützende Hand über Schwarz hielt.

Die angeblich problemlose Übernahme von Firmen, die ehedem durch die pg bbi vertraglich gebunden waren, entpuppte sich bald als teures und kompliziertes Unterfangen. Massenweise mussten Werkverträge in kostenträchtige Dienstleistungsverträge umgewandelt werden. Der nicht gekündigte Projektsteuerer WSP CBP hatte keine Aufgabe und wurde dennoch bezahlt. Nicht zuletzt nutzten die weiterhin gebundenen bauausführenden Firmen die Situation zu Nachtragsrechnungen in ungeahnter Höhe und begründeten diese üblicherweise mit Behinderungsanzeigen. Die Kosten schossen in die Höhe, z. B. für die problematischen Vergabeeinheiten VE TGA I auf 226,5 Millionen Euro (ursprünglich 2007 = 91 Millionen Euro), VE Ausbau auf 147 Millionen Euro (ursprünglich 90 Millionen Euro) und VE48 TGA II auf 222,3 Millionen Euro (ursprünglich 107 Millionen Euro).[48] Einen dumpfen Paukenschlag gab es noch in der Aufsichtsratssitzung vom 7. September 2012: die Verschiebung des gerade erst im Mai als gesichert verkündeten Eröffnungstermins vom 17. März 2013 um weitere sieben Monate auf den 27. Oktober 2013. Der Aufsichtsrat hatte einstweilen seine Sitzungsfrequenz dramatisch erhöht, tagte nun im Mai, Juni, August, September, November, Dezember des Jahres 2012. Doch dieser Aktionismus der Aufsichtsratsmitglieder konnte den BER nicht vor einem weiteren Kollaps bewahren. Der neue Geschäftsführer Horst Amann hatte alles auf eine Karte gesetzt: Mit den für Dezember 2012 geplanten Heißgasrauchversuchen sollte die Funktionsfähigkeit der Brandschutzanlagen getestet werden. Nachdem die Versuche abgeschlossen waren, hatte hhpberlin festgestellt, dass die Abweichungen vom genehmigten Brandschutzkonzept und die mangelnde Dokumentation der Bauausführung immer noch das Kardinalproblem für die Genehmigung darstellen. Amann zog die Reißleine. In einem Schreiben an die Gesellschafter musste er die Unmöglichkeit einer Fertigstellung des BER zum 27. Oktober 2013 eingestehen: "Mit den bis heute gewonnenen Erkenntnissen aus den gutachterlichen Stellungnahmen und Heißgasrauchversuchen sind jedoch umfangreiche Umplanungen und Umprogrammierungen der Steuerung bzw. Umbaumaßnahmen auch an den Entrauchungsanlagen unumgänglich ... Insbesondere wurde der Kern des Projektes durch Kündigung der pg bbi als Generalplaner und Objektüberwacher aufgelöst und nicht adäquat ersetzt. Auch der Ansatz durch Rekrutierung der Fachbeteiligten und deren Steuerung durch die FBB Abhilfe zu schaffen, ist gescheitert. Hieraus resultierte ein Projektstillstand über mehrere Monate."[49]

Bei einer weiteren außerordentlichen Sitzung im Januar 2013 verzichtete der Aufsichtsrat völlig darauf, der Öffentlichkeit irgendeinen konkreten neuen Eröffnungstermin mitzuteilen. Eine Kapitulationserklärung.

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Bestandsaufnahme

Trotz Stillstands nahmen die Turbulenzen zu. In derselben Januar-Sitzung des Aufsichtsrats wurde die Amtsrochade des Vorsitzenden Wowereit und seines Stellvertreters Platzeck vollzogen. Und nach monatelangem Streit wurde Rainer Schwarz endlich von der Funktion des Sprechers der Geschäftsführung abberufen, sollte aber im Unternehmen verbleiben.[50] Gleichzeitig sollte ein Rechtsgutachten dessen Geschäftsführungstätigkeit prüfen, um eventuelle Haftungsansprüche zu klären. Außerdem begann man händeringend nach einem neuen Geschäftsführer und einem weiteren Geschäftsführer für das Finanzressort zu suchen. Nach monatelangem Dilettieren wollte Horst Amann nun Nägel mit Köpfen machen und kündigte eine "umfassende Bestandsanalyse" an, über deren Nutzwert im Nachhinein Zweifel angebracht sind. Bis September 2013 wurde zwar unter Einbeziehung weiterer externer Sachverständiger eine Bestandsaufnahme der technischen und baulichen Sachverhalte vorgenommen, worüber dem Aufsichtsrat auch brav in jeder Sitzung berichtet wurde. Allein das Wissen darüber, wie man die Anlagen zum Laufen hätte bringen können, blieb sehr dürftig. Bei seiner Zeugenaussage gab Amann folgende Einschätzung dazu ab: "Die fi ng ja erst im März an. Diese Bestandsaufnahme, von der wir sprechen - ich betone noch einmal: Schwerpunkt Erfassung der genehmigungsrelevanten Abweichungen und damit Showkiller für die Genehmigung -, hat im März begonnen. Das war ja eine Prozedur, auch im Aufsichtsrat, es zu erklären und zu begründen, die Höhe der notwendigen Mittel dafür freizubekommen, das zu beauftragen. Dieser Prozess hat gedauert, Februar, März, und dann hat die Bestandsaufnahme begonnen und sollte am 31. Juli des Jahres fertig sein, und sie ist auch mit ein paar wenigen Nacharbeiten zu diesem Zeitpunkt fertig geworden. Ich sage es jetzt mal mit meinen einfachen Worten: Man hat mich machen lassen, und ich habe auch während der Erstellung dieser Bestandsaufnahme am Anfang keine Kritik erfahren. Zu späteren Zeitpunkten hieß es, das wäre nicht notwendig, weil man erkannt habe mittlerweile, dass es ausreichen würde, mit den Baufi rmen in Dialog zu kommen und die noch notwendigen Fertigstellungsmaßnahmen direkt ausführen zu lassen."[51]

Hartmut Mehdorn, der zum März 2013 neuer Vorsitzender der Geschäftsführung wurde, bewertete das Ergebnis hingegen als nicht besonders nutzbar. "Die Bestandsaufnahme ist damals, ich glaube, mit 15, 20 verschiedenen Unternehmen gemacht worden. Ich sage mal ganz, ganz deutlich: Bis heute habe ich noch nicht irgendwo einen richtigen produktiven Mehrwert dieser Bestandsaufnahme gefunden. Sie hat zum Teil -, oder sie sind gar nicht in eine zentrale Datenbank eingefl ossen. Sie sind zum Teil doppelt gemacht worden - gleiche Unternehmen waren in gleichen Räumen -, sie waren zum Teil nicht verortet - wo sind denn diese Fehler? -, und es waren eine ganze Menge Fehler, die auch nicht katalogisiert waren. Zum Beispiel wäre es ja für mich immer interessant gewesen: Welche dieser Fehler muss man vor Inbetriebnahme machen, und welche Fehler - Ich sage mal, die letzte Toilette in irgendwo im Duschraum, die kann man ja auch noch nach der Inbetriebnahme - Es war also keine Indikation, wie geht man mit diesen Bergen von Listen um, und dementsprechend waren die auch nicht sehr hilfreich."[52]

Schon aus der Gegenüberstellung der Aussagen der beiden gemeinsam und zur gleichen Zeit tätigen Geschäftsführer der FBB geht hervor, dass sie wohl an einem Strang zogen - leider nicht in dieselbe Richtung. Der Streit zwischen beiden Geschäftsführern eskalierte in den folgenden Wochen und Monaten und belastete sowohl den Fortgang des BER-Projekts als auch die Kassen der FBB in erheblichem Maße. Horst Amann wurde schließlich im Oktober 2013 als technischer Geschäftsführer abberufen.
Um die aufgelisteten Mängel beseitigen zu können, wurde nunmehr eine neue Datenbank errichtet. Im Oktober 2015 berichtete die Geschäftsführung, dass von den dort genannten 91.000 Datensätzen etwa 48.000 bearbeitet seien.[53] Ein aufgetürmter Problemberg.

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Stolze Sprinter

Nach eigener Darstellung übernahm Mehdorn im März 2013 ein "desolates" Unternehmen: "Der Eröffnungstermin mehrfach verschoben, der Generalplaner entlassen, die Mannschaft demotiviert, die besten Köpfe abgesprungen. Das damalige Management (unter Amann - Anm. J.M.) war mit Fehlersuche beschäftigt. Es gab keine Idee, wie der Flughafen jemals ans Netz gebracht werden könnte. Auf der Baustelle herrschte Stillstand."[54] Die Bauherrenfunktion sei faktisch nicht vorhanden gewesen.
Ein Aufbruch musste her. Die von Hartmut Mehdorn verkündete neue Strategie hieß SPRINT und war nicht weniger teuer als Horst Amanns "Bestandsaufnahme" [55]. SPRINT war eine so genannte Projektmanagementorganisation, in der alle Prozesse, die mit dem Fertigbau, der Genehmigung und der Inbetriebnahme des BER verbunden waren, zusammengeführt werden sollten.56 Im EU-Amtsblatt vom 6. Juni 2013 unter der Nr. 2013/S 108-185440 wurde eine Ausschreibung platziert, etwa 30 verantwortliche interne und externe Mitarbeiter sollten im Lenkungskreis des SPRINT-Programms die nächsten Aufgaben abstimmen. Unterdessen berief der Aufsichtsrat am 8. Mai 2013 Heike Fölster zur Geschäftsführerin Finanzen.

In der nächsten Sitzung im Juni wurden die vorläufigen Ergebnisse eines Rechtsgutachtens zur Feststellung von Fehlleistungen der Geschäftsführung Schwarz/Körtgen vorgestellt und diskutiert. Erst daraufhin wurde der Vertrag mit Rainer Schwarz fristlos und aus wichtigem Grund gekündigt.[57] Bemerkenswert war, dass in dieser Sitzung dann nicht nur über den Jahresabschluss diskutiert wurde, sondern dass sich der Aufsichtsrat auch zu einer Klarstellung seiner Rolle bei der Kündigung der pg bbi und der Festsetzung des geplanten Eröffnungstermins auf den 17. März 2013 veranlasst sah: "... zu dem Lagebericht stellt der Aufsichtsrat fest: a) die in der Aufsichtsratssitzung am 16. Mai 2012 erörterte Vertragsaufl ösung mit der Firma pg bbi ist eine originäre Entscheidung der Geschäftsführung, die der Aufsichtsrat zur Kenntnis genommen hat. b) Entscheidungen über einen Inbetriebnahmetermin des BER sind solche Maßnahmen des operativen Geschäftes und sind in der Verantwortung der Geschäftsführung erfolgt."[58] Eine späte, leider folgenlose Erkenntnis, sich Entscheidungen angemaßt zu haben. Horst Amann hatte den Spezialisten für Technische Anlagen Joachim Großmann ins Unternehmen geholt, der unter Mehdorn zum Retter der Technischen Gebäudeausstattung aufsteigen sollte. Sein wesentlicher Anteil an der Lösung der Brandschutzprobleme sei die Aufteilung der "Monster" genannten Anlage 14 in drei Teile und die Einführung einer übergeordneten Steuerung für die gesamten Entrauchungsanlagen gewesen. Dass die Idee einer Aufteilung der Entrauchungsanlage 14 auf Großmann zurückginge, bestritt jedoch Horst Amann im Untersuchungsausschuss: "Das mag er gesagt haben, aber die Erkenntnis, dass die Entrauchungsanlage 14 aufgeteilt werden muss in die - lassen Sie mich die Begriffe nennen - 16, 16.1 und 17, also in zusätzliche Entrauchungsanlagen, die in der Lage sind, die kleineren Raumvolumina auch zu entrauchen, ist viel früher erkannt und getroffen worden. Das war am Anfang des Jahres 2013. Da war Herr Großmann noch gar nicht da. Da haben wir in Abstimmung mit der Baubehörde auf der Grundlage der Erkenntnisse, die wir hatten, festgestellt und auch festgelegt, dass es nicht genügt, die Leistung der großen Ventilatoren zu beanspruchen für die unterschiedlichen Volumina, sondern dass wir weitere Entrauchungsanlagen bauen müssen. Ich habe die Entscheidung damals schon getroffen in Abstimmung mit der gesamten Mannschaft und Abstimmung mit der Behörde, die Planung anzustoßen für diese weiteren Entrauchungsanlagen. Also das war eigentlich erledigt, das Thema. Das ist dann immer wieder wiederholt worden, aber der Planungsauftrag und die Erkenntnis, dass andere oder weitere Entrauchungsanlagen notwendig sind, die war längst gegeben."[59] Seinen Anteil an der Entwicklung der übergeordneten Steuersoftware ÜSSpS relativierte Joachim Großmann selbst bei seiner Vernehmung: "Auch die Entscheidung z.B. zur ÜSSpS, also erst mal, dass sie gemacht wird, die ist vor meiner Zeit gefallen, lange vor meiner Zeit. Wo ich kam, lag die Studie für die ÜSSpS schon vor. Also, diese Entscheidung war lange vor meiner Zeit. Ich bin gekommen, da war die ÜSSpS letztendlich als solche gesetzt, und es ging um die Fortführung der Planung. Und für die Auslegung - ich bin kein MSR-Spezialist - war in der Form der Planer zuständig."[60] Über die Art und Weise, wie Großmann erfolgreich die Entscheidungen der Geschäftsführung unter Mehdorn beeinfl usste und auch dem Aufsichtsrat zu vermitteln vermochte, wie wichtig sein Anteil an der Lösung der Probleme gewesen sei, berichtete DER SPIEGEL am 5. Mai 2014 ausführlich und zutreffend.[61] Letztlich gingen viele Planungsaufträge an Firmen auf die Empfehlungen Großmanns zurück. Eine Fertigstellung der ursprünglich geplanten und fast fertig gebauten Anlage wurde verworfen. Der Retter Großmann wurde aber schließlich wegen Bestechlichkeit und Betrugs verurteilt.

Von dem neuerlichen Skandal ließ sich Mehdorn nicht beeindrucken. Er hielt an den grundsätzlichen Umbauplänen der Entrauchungsanlagen fest und forcierte die Fertigstellung der anderen Anlagen und Gebäude des BER. Ende 2014 listete er stolz und bescheiden die Erfolge seiner Tätigkeit auf: Das nicht ausreichende Datennetz BER-LAN sei zu einem leistungsfähigen System nachgerüstet worden. Die Umplanung der Entrauchungsanlagen und deren Aufteilung in drei kleinere Anlagen sei in Auftrag gegeben worden. Die Sprinkleranlage, die inzwischen wegen der Baumassemehrung an die Kapazitätsgrenzen gestoßen war, sei ebenfalls in drei Teile aufgeteilt und mit redundanten Versorgungssystemen ausgerüstet worden. Das inkonsistente Raumnummernsystem, das einer Genehmigung des BER entgegenstand, sei in Ordnung gebracht worden. Die Gesellschaftsstrukturen der FBB wären neu geordnet und 415 neue Mitarbeiter eingestellt worden. Schließlich hielt er sich auch die Neufassung des Berichtswesens an Aufsichtsrat, Geschäftsführung und Öffentlichkeit zugute.[62] Letztendlich legte Mehdorn sein "Terminband" als neuen Zeitplan für die Fertigstellung des BER im Dezember 2014 dem Aufsichtsrat vor - natürlich ohne einen verbindlichen Eröffnungstermin zu verkünden.

Das vorläufi ge Ende der unendlichen Geschichte BER war erreicht. Klaus Wowereit verließ im Dezember 2014 den Aufsichtsrat, nachdem er alle seine politischen Ämter niedergelegt hatte. Hartmut Mehdorn schmiss wenig später hin, und wieder einmal wurde ein neuer Geschäftsführer gesucht.

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Nachspiel in der Dauerschleife?

Der Untersuchungsausschuss des Berliner Abgeordnetenhauses musste in seiner Arbeit einen vorläufi gen Endpunkt zum Ende 2014 setzen. Die Schüttelfrostattacken am BER aber gingen weiter. Klaus Wowereits Abschied - oder Flucht? - vom BER blieb nicht die einzige und letzte Absetzbewegung von diesem Groß- und Vorzeigeprojekt. Sein Amtskollege Matthias Platzeck hatte schon im August 2013 den Aufsichtsratsvorsitz wieder abgegeben, nachdem er auch als Brandenburgischer Ministerpräsident zurückgetreten war.

Hartmut Mehdorn kündigte seinen Rücktritt vom Chefposten der Berliner Flughafengesellschaft im Dezember 2014 an, angeblich "aus gesundheitlichen Gründen". Doch inoffiziell wurde aus seinen Differenzen mit Mitgliedern des Aufsichtsrats längst kein Geheimnis mehr gemacht. Vor seinem letzten Arbeitstag am 31. März 2015 verkündete er voller Selbstzufriedenheit, er übergebe nach zwei Jahren "ein bestelltes Haus und ein jetzt gut organisiertes Großprojekt". Und stolz versprach er: "Der BER wird im zweiten Halbjahr 2017 eröffnet." Alle Bauarbeiten sollen im März 2016 abgeschlossen sein.

Mehdorns Nachfolger, der frühere Rolls-Royce-Manager Karsten Mühlenfeld, geriet schon bei seinem Start zwischen die politischen Fronten der Anteilseigner. In der Aufsichtsratssitzung im Februar 2015 stimmte nicht nur der Bund als Miteigentümer gegen ihn, sondern auch Berlins Vize-Regierungschef und Innensenator Frank Henkel (CDU). Zudem waren die Probleme auf der Großbaustelle - von der Entrauchungsanlage über den Lärmschutz bis zur Finanzierung - nicht verschwunden, wie es auch Schwierigkeiten mit der vielbeschworenen "Transparenz" gab. Zuviel Offenheit ist nämlich weiterhin nicht erwünscht, wie etwa Daniel Abbou, damals neuer Pressechef der Flughafengesellschaft, im April 2016 persönlich erfahren musste. In einem Interview mit dem PR Magazin (Heft 4/2016) hatte er kein Blatt vor den Mund genommen: "Die Berliner und Brandenburger haben ein Recht zu sehen, wo ihre Milliarden versenkt worden sind", die alte Flughafencrew habe "zu viel verbockt, dafür sind zu viele Milliarden in den Sand gesetzt worden". Und zu einem etwaigen Eröffnungstermin 2017 meinte er nur lakonisch: "... kein Politiker, kein Flughafendirektor und kein Mensch, der nicht medikamentenabhängig ist, gibt Ihnen feste Garantien für diesen Flughafen." Die Zeichen stehen auf delayed - verspätet. Am Plan, den neuen Hauptstadt- Flughafen 2017 zu eröffnen, zweifelt schließlich auch der Miteigentümer Bund. Bereits jetzt benötigt die Flughafengesellschaft frisches Geld in Höhe von 2,207 Milliarden Euro, doch sei "ungewiss, ob die bislang geplanten Mittel für die Gesamtfi nanzierung des BER-Projekts auskömmlich sind. Denn eine weitere Verschiebung der Inbetriebnahme des BER würde zu erheblichen weiteren Mehrkosten führen", wurde laut Berliner Zeitung vom 1. Juli 2016 dem Haushaltsausschuss des Bundestages mitgeteilt. Die Genehmigungen zum fünften und sechsten Bauantrag durch das Bauordnungsamt stehen weiterhin aus, weil die nötigen Nachweise zur Funktionsfähigkeit immer noch fehlen. Wieder stehen in Berlin Wahlen zum Abgeordnetenhaus an. Schlechte Zeiten für die Wahrheit, gute Zeiten für den großen Bluff. ■

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Anmerkungen und Fußnoten

[1] Vorlage zur Kenntnisnahme - Zulassung einer Ausnahme für die Nebenbeschäftigung eines Senatsmitgliedes, AGH-Drs.17/0063, S.2
[2] Wortprotokoll, Zeuge Hummel, v. 08.04.2016, S. 37
[3] Plenardebatte AGH vom 23.03.2006, S. 7138
[4] MIL, Planfeststellungsbeschluss Ausbau Verkehrsfl ughafen Berlin-Schönefeld Az.: 44/1-6441/1/101, S. 105
[5] http://www.lbv.brandenburg.de/dateien/luftfahrt/120903_Positionspapier_MIL_Tagschutz.pdf
[6] Urteil OVG Brandenburg vom 25.04.2013 zum Schallschutz OVG 11 A 19.13
[7] Wortprotokoll, Zeuge Weyer, v. 10.10. 2014, S. 66
[8] Cotrollingbericht 2/2011, FBB Bd. 121, S. 28
[9] Wortprotokoll, Zeuge Markov, v. 06.11.2015, S. 55
[10] Wortprotokoll, Zeuge Manninger, v. 07.11.2014, S.30
[11] Schriftliche Anfrage J. Matuschek, AGHDrs. 17/11065.
[12] Letztlich stiegen die Baukosten allein für das Terminal von 2005 bis 2012 von 565 Millionen Euro auf 1.263 Millionen Euro und verdoppelten sich demzufolge.
[13] Wortprotokoll, Zeuge von Damm, vom 20.11.2015, S. 14-15
[14] Wortprotokoll, Zeuge Oettel, v. 29.01.2016, S. 18
[15] Wortprotokoll, Zeuge Vetter, v. 04.12.2015, S. 64
[16] Wortprotokoll, Zeuge Schwarz, v. 19.12.2014, S. 31
[17] Wortprotokoll, Zeuge Körtgen, v. 21.11.2014, S. 22
[18] Geschäftsanweisung für die Geschäftsführer, Stand 17.09.2010, FBB Bd. 81, S. 44
[19] MSWV Brandenburg, Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004, Az: 44/1- 6441/1/101
[20] Die Kurzbezeichnung pg bbi wird im Folgenden für die Planungsgemeinschaft verwendet.
[21] Ahnend, dass hier etwas bei der Geschäftsführung im Argen lag, beschlossen die Gesellschafter, einen weiteren Geschäftsführer für kaufmännische Angelegenheiten zu suchen. Die Suche wurde vom Präsidialausschuss des AR unter Wowereits Ägide getätigt und im September 2009 ergebnislos eingestellt.
[22] Schreiben pg bbi an FBB vom 26.02.1020, FBB Bd. 465, S. 8
[23] Wortprotokoll, Zeugin Graf-Hertling, v. 30.01.2015
[24] Wortprotokoll, Zeuge Manninger, v. 07.11.2014, S. 7
[25] Wortprotokoll, Zeuge Nell, v. 09.05.2014, S.5-6
[26] Protokoll GFS v. 12.05.2010, FBB Bd. 482, S. 219-220
[27] Schreiben pg bbi an FBB vom 26.05.2010, LG Potsdam Bd. 7, CBH 35
[28] Protokoll GFS v. 20.05.2010, FBB Bd. 482, S. 223
[29] Das Protokoll zu dieser GFS musste vom Untersuchungsausschuss erst nachträglich angefordert werden, es war "versehentlich" vergessen worden.
[30] Protokoll der GFS vom 02.06.2010, FBB Bd. 482, S. 226
[31] Email von Ralf Wagner an Bodo Mende v. 24.06.2010, Skzl Bd. 668, S. 242-243
[32] Protokoll der AR-Sitzung vom 25.06. 2010, FBB Bd. 264, S. 12
[33] Schreiben FBB an ImCa vom 19.11.2010, LG Potsdam Bd. 7, CBH 6, S. 3
[34] Vermerk des Referenten Mende zur Vorbereitung 101. Aufsichtsratssitzung am 24.06.2011, Skzl Bd. 762, S. 35,
[35] Über die einzelnen Sitzungen dieser Task- Force wird im Abschlussbericht des UA BER S. 266-269 berichtet.
[36] Schreiben Herr Meißner BOA LDS an FBB, Herrn Nozon, v. 12.03.2012; FBB 462, S. 69
[37] Email Meißner BOA an Korkhaus vom 19.03.2012, LG Berlin, Bd. 8, Anlage 18
[38] ORAT-Statusbericht v. 05.12.2011, FBB Bd. 464, S. 5
[39] PE der FBB vom 07.02.2012, http:// www.berlin-airport.de/de/presse/pressemitteilungen/ 2012/2012-02-07- komparsenbetrieb/index.php
[40] Die Einnahmeausfälle wurden durch mangelnde Abfertigungskapazitäten und andere Störungen des Flugbetriebs begründet. Dies hätte den unterstellten Businessplan und die darin vorgesehene Relation zwischen Einnahmen und Ausgaben der FBB belastet.
[41] Abschlussbericht Probebetrieb BER v. 31.07.2012, FBB Bd. 456, S.129
[42] Wortprotokoll, Zeuge Loge, v. 17.04.2015, S.5
[43] Wortprotokoll, Zeuge Wowereit, v. 24.05.2013, S. 8,
[44] PE der FBB vom 08.05.2012
[45] Plenarprotokoll 17/13 der Sitzung des Abgeordnetenhauses vom 10.05.2012, S. 1003 und 1004
[46] Email RAe Kapellmann an FBB v. 18.05.2012, FBB Bd. 553, S. 2
[47] Wortprotokoll, Zeuge Nozon, v. 14.02.2014, S. 49 und 67
[48] Protokoll der AR-Sitzung v. 07.09.2012, FBB 253, S. 27. Alle Angaben zu den ursprünglichen Budgets von 2007 siehe Protokoll der AR-Sitzung v. 10.12.2007, FBB Bd. 69
[49] Schreiben Amann v. 04.01.2013, FBB Bd. 561, S. 65-66
[50] Bemerkenswert ist die Äußerung Wowereits, dass er diese Abberufung für "riskant" halte. Siehe Protokoll des Präsidialausschusses v. 16.01.2013, Skzl Bd. 914, S. 7
[51] Wortprotokoll, Zeuge Amann, v. 06.03.2015, S. 80
[52] Wortprotokoll, Zeuge Mehdorn, v. 20.03.2015, S. 8
[53] AGH-Drs. 17/17148
[54] Sachstandsbericht vom November 2014, S. 3
[55] siehe dazu das Kapitel "Das Sprint-Programm" im Abschlussbericht des Untersuchungsausschuss, S. 321-324
[56] Ab Januar 2013 gab es Sachstandsberichte der FBB, die auf den Internetseiten der FBB veröffentlicht wurden und grobe Informationen zum SPRINT, zur Verkehrsentwicklung an den Flughäfen Tegel und Schönefeld und andere wesentliche Informationen aus dem Unternehmen enthielten.
[57] Die Kündigung wurde jedoch durch Schwarz erfolgreich vor dem Landgericht angegriffen, weil die vorgebrachten Gründe, insbesondere die Ereignisse aus dem Jahr 2012, lange zurücklagen und eine fristlose Kündigung juristisch nicht begründen konnten.
[58] Protokoll der 116. AR-Sitzung v. 12.06.2013, S. 8 v. 16; FBB Bd. 526, (unpaginiert)
[59] Wortprotokoll, Zeuge Amann, v. 06.03.2015, S. 84
[60] Wortprotokoll, Zeuge Großmann, v. 18.09.2015, S. 61
[61] Der vergessene Schornstein, DER SPIEGEL v. 05.05.2014
[62] siehe Sachstandsbericht FBB vom November 2014

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Empfehlungen der Fraktion Die LINKE im Abgeordnetenhaus von Berlin

Als Ergebnis der Arbeit des Untersuchungsausschusses schlägt die Fraktion DIE LINKE dem Parlament die hier dokumentierten Schlussfolgerungen vor:

Für die Stärkung der Gesellschafterposition des Landes Berlin

Das Land Berlin sollte eine Haftungsprüfung für noch nicht verjährte Sachverhalte und Verfehlungen der Geschäftsführer Schwarz und Körtgen vornehmen und die Ergebnisse dem Parlament zur Kenntnis geben. Insbesondere die kollektive Gesamtverantwortung der Geschäftsführer sollte überprüft werden. Eine Haftungsprüfung sollte auch für die Tätigkeit des Aufsichtsrats hinsichtlich der Absage des Eröffnungstermins 3. Juni 2012, der Kündigung der pg bbi und der Festsetzung der Eröffnungstermine auf den 17. März 2013 bzw. 27. Oktober 2013 vorgenommen werden. Das Land Berlin sollte seine Rolle als Gesellschafter in wesentlichen landeseigenen Unternehmen überprüfen und die Handhabung seiner Rechte und Pfl ichten in der Gesellschafterversammlung ändern. Eine formale Tätigkeit der Gesellschafterversammlung als bloße Bestätigung der vorher getroffenen Entscheidungen des Aufsichtsrats, wie bei der FBB praktiziert, widerspricht der Verantwortung und den Kontrollpfl ichten der Gesellschafter.

In die Berichterstattung an das Parlament ist die Ausübung der Rechte und Pfl ichten durch den/die Gesellschafter in geeigneter Form aufzunehmen. Die zuständige Senatsverwaltung für Finanzen sollte darauf achten, dass es zwischen den in die Gesellschafterversammlung entsandten Vertretern und den Referenten für Mitglieder des Aufsichtsrats keine Personenidentität gibt, um von vornherein eine Vermischung der Sphären von Gesellschafterrolle und Wahrnehmung von Aufsichtsratsmandaten zu verhindern.

Im Gesellschaftervertrag der FBB ist die Aufgabenverteilung zwischen Gesellschafterversammlung und Aufsichtsrat dahingehend zu konkretisieren, welche "grundsätzlichen Maßnahmen" nach § 13 Satz 1, (m) durch die Gesellschafterversammlung in jedem Fall zu beschließen sind. Zur Entscheidungsfi ndung sind durch die Gesellschafter in geeigneter Form Unterlagen, Prüfungen und erforderlichenfalls Beschlüsse des Parlaments einzuholen.

Das Land Berlin sollte hinsichtlich der Kontrollpfl ichten durch Gesellschafterversammlung bzw. Aufsichtsrat eine Konkretisierung in den Beteiligungsrichtlinien vornehmen. In den Geschäftsanweisungen für die Geschäftsführungen durch die Gesellschafterversammlung ist die kollektive Gesamtverantwortung der Geschäftsführungen, so sie aus mehr als einer Person bestehen, zu verdeutlichen. Beim Abschluss von D&O-Versicherungen (Managerhaftpflichtversicherung) für Geschäftsführer ist ein Selbstbehalt zu vereinbaren, der mindestens das 1,5-fache eines Jahreseinkommens aus dieser Geschäftsführungstätigkeit umfassen sollte. Eine entsprechende Regelung ist bei allen Beteiligungsunternehmen Berlins durchzusetzen. Bei Verfehlen wesentlicher Unternehmensziele bzw. von Meilensteinen bei Projekten sollte durch die Gesellschafter die Überprüfung der Unternehmensbzw. Projektstruktur durch geeignete Maßnahmen, gegebenenfalls durch Hinzuziehung externen Sachverstands, erfolgen. Bei der Aufhebung von Anstellungsverträgen von Geschäftsführern aus wichtigem Grund ist die Haftungsprüfung vorzunehmen. Das Abgeordnetenhaus sollte überprüfen, ob und wie die Empfehlungen der "Reformkommission Bau von Großprojekten" Anwendung auf Berliner Bauprojekte mit einem Investitionsaufwand von über 100 Millionen Euro finden können und ob die zurzeit geltenden Verwaltungsvorschriften zur Anmeldung von solchen Projekten und deren Bewilligung durch das Parlament überarbeitet werden müssen.

Bei mehrheitlich im Eigentum des Landes stehenden Unternehmen ist eine weitestgehend transparente Unternehmensführung und eine umfassende Auskunftspfl icht der Unternehmensführung über alle wirtschaftlichen Belange des Unternehmens gegenüber dem Parlament sicherzustellen. Die Ergebnisse eines vom Aufsichtsrat durchgeführten Unternehmenscontrollings sind vollständig dem Parlament zur Verfügung zu stellen. Über die Einsetzung des Unternehmenscontrollings ist Einvernehmen mit dem Parlament herzustellen.

Empfehlungen an die Verwaltung zur Verbesserung der Tätigkeit im Aufsichtsrat

Den Aufsichtsratsmitgliedern des Landes Berlin ist für die Wahrnehmung des Mandats fachkundiges Personal mit hinreichendem Arbeitszeitvolumen zur Verfügung zu stellen. Diese Mitarbeiter sind kontinuierlich in betriebswirtschaftlichen Fragen fortzubilden und müssen sich zu Beratungen an eine fachkundige Stelle wenden können.

Koordination und Abstimmung durch die Referenten der verschiedenen Mitglieder im Aufsichtsrat der FBB sind zu verbessern. Unabhängig von einer jeweils eigenständigen Bewertung der Unterlagen und Entscheidungsvorlagen durch die Aufsichtsratsmitglieder ist ein verbindlicher Austausch der Voten zwischen den jeweiligen Referaten zu gewährleisten, damit alle Berliner Mitglieder im Aufsichtsrat mindestens auf gleicher Informationsgrundlage agieren können.

Über Absprachen, Verständigungen und Grundlagen einer Meinungsbildung im Rahmen von Referentenrunden oder Treffen der Anteilseigner ist in geeigneter Form ein Beschlussprotokoll zu erstellen.

Ist die Fachzuständigkeit für die Beteiligung wegen der Übernahme der Funktion des Aufsichtsratsvorsitzenden durch den Regierenden Bürgermeister gemäß der Beteiligungsrichtlinien bei der Senatskanzlei angesiedelt, ist darauf zu achten, dass die Zuständigkeit der Senatsverwaltung für Finanzen für das Beteiligungsmanagement und -controlling dennoch gewahrt bleibt und die Prüfung der entsprechenden Unterlagen durch geeignetes Fachpersonal zu erfolgen hat.

Von allen Aufsichtsratsmitgliedern ist eine strenge Kontrolle hinsichtlich der Berichtspfl ichten der Geschäftsführungen gegenüber dem Aufsichtsrat sowie der Einhaltung der Grundsätze für Vollständigkeit und Fristwahrung durchzusetzen.

Bei Entscheidungen im Aufsichtsrat ist streng darauf zu achten, dass die Trennung von unternehmerischer Verantwortung der Geschäftsführung und der Aufsichtspfl icht durch den Aufsichtsrat gewahrt bleibt. Bei zustimmungspfl ichtigen Entscheidungen durch den Aufsichtsrat ist an die Entscheidungsgrundlage hohe Sorgfalt anzulegen, bei nicht plausiblen oder unklaren Auswirkungen einer solchen Entscheidung sind Nachbesserung zu verlangen.

Der Aufsichtsrat sollte der Geschäftsführung Hinweise über die schriftliche Vorlage wichtiger Stellungnahmen, Briefe, Bescheide u. ä. geben, damit sich der Aufsichtsrat gegebenenfalls selbst eine Meinung über die Relevanz der Unterlagen bilden kann.

Empfehlungen für die Realisierung von Großprojekten durch die öffentliche Hand

Vor Beginn eines Bauprojektes muss die Bauherrenfunktion klar defi niert und ausgestattet sein. Bei einem öffentlichen Unternehmen muss entschieden werden, in welcher Struktur diese Funktion am besten ausgeübt werden kann und welche personellen, funktionalen und fi nanziellen Rahmenbedingungen dafür nötig sind. Die Entscheidung, ob die Bauherrenfunktion durch einen Geschäftsbereich oder zum Beispiel durch eine Unternehmenstochter ausgeübt werden soll, ist nach wirtschaftlichen, rechtlichen und sonstigen Erwägungen und nach sorgfältiger Prüfung letztlich durch die Gesellschafter zu treffen. Bei der Entscheidung über die angestrebte Projektstruktur ist zu prüfen, ob die Vergabe an einen Generalunternehmer sinnvoll ist oder ob durch die kleinteilige Vergabe einzelner Projektbestandteile eine bessere Projektsteuerung und höhere Kostensicherheit erzielt werden kann.

Im Falle der Vergabe in Teillosen ist ein erfahrener Projekt-/Constructionmanager nach den einschlägigen Vergaberegeln einzubeziehen, dem eine direkte Berichtspfl icht gegenüber dem Aufsichtsrat und dem Gesellschafter aufzuerlegen ist.

Das Leistungsprofi l für die Projektsteuerung ist vor der Ausschreibung und der Projektsteuerungsvertrag vor seinem Abschluss dem Aufsichtsrat zur Zustimmung vorzulegen.

Bei Großprojekten ist von Anfang an eine Projekteinheit "Genehmigungsmanagement" unter der direkten Verantwortung der Geschäftsführung einzuführen und über den Sachstand der Genehmigungsprozesse den Gremien regelmäßig zu berichten.

Vor Baubeginn muss die Entwurfs- und Genehmigungsplanung vorliegen. Spätere Planungsänderungen, die zu einem Rückfall in diese Ebene führen, sind nur im äußersten Fall und nur in Kenntnis der baulichen, finanziellen und sonstigen Folgen für das Projekt im Aufsichtsrat und gegebenenfalls durch Entscheidung durch die Gesellschafterversammlung vorzunehmen.

Von Projektbeginn an sollte eine transparente und ständig zu ergänzende Risikoberichterstattung und ein entsprechendes Risikomanagement durch den Bauherren aufgestellt werden und darüber als ständigem Tagesordnungspunkt dem Aufsichtsrat berichtet werden. Um höhere Kostensicherheit zu erlangen, sollten Ausschreibungen nur auf der Grundlage vollständiger Ausführungsplanungen erfolgen.

Je größer und komplexer ein Bauprojekt, je aufwendiger die nötige technische Gebäudeausstattung ist, je mehr Aufwand gegebenenfalls für Softwarelösungen u.ä. betrieben werden muss, umso mehr Puffer müssen in zeitlicher und kostenmäßiger Hinsicht vorgesehen werden.    

DIE LINKE. Fraktion im Abgeordnetenhaus von Berlin | Niederkirchnerstraße 5 | 10111 Berlin
fon: 030.23252510 | fax: 030.23252505 | V.i.S.d.P. Kathi Seefeld | Gestaltung: Thomas Herbell
Foto: istockphoto.com: Nuno André | Berlin | August 2016 | Auflage 1.000 | www.linksfraktion.berlin

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